En entrevista con Radio Viva, Jorge Velilla, empresario de la Línea 43 San Gerardo denunció que recibe amenazas de que lo “van a borrar” por no sumarse a la regulada en el transporte público. En su opinión el subsidio que pretende establecer el gobierno es justo y aumentarlo sería despilfarrar dinero del Estado.
“Creemos que el subsidio ofrecido por el gobierno es suficiente siempre y cuando sea distribuido en forma racional y equitativa, en base a recorrido, cantidad de pasajero transportado y tipo de bus utilizado”, citó Velilla como elementos para que se utilice correctamente los fondos públicos.
Según explicó, sería un error destinar montos fijos para cada empresa por unidad, porque los colectivos son de porte distinto y realizan itinerarios con cantidad de recorrido diferenciado. Solo si se hace esa discriminación el planteo del gobierno es válido para la pretensión de no aumentar el costo del pasaje y darles la posibilidad a los empresarios de renovar su parque automotor.
LOS PATRONES SON LOS USUARIOS
Ese es el motivo por el que la empresa San Gerardo consideró que no debe “castigar” a los pasajeros con la “regulada” porque no son ellos los responsables del enfrentamiento que hay en este momento entre el sector empresarial que explota el servicio del transporte público y el gobierno nacional. “Nuestra imagen esta súper dañada ante los usuarios, no logramos nada con esto (la regulada) la discusión esta con el gobierno, pero ellos (los pasajeros) son siempre las víctimas”, manifestó el empresario durante el programa Café para Dos.
AMENAZAS
Cuando se le consultó sobre las amenazas que recibió, Velilla respondió que ayer fue hasta la Comisaría Arroyo Seco para hacer la denuncia formal de una llamada intimidatoria. “Me dicen que me abuene porque en caso contrario me van a borrar” (sic), expresó y acto seguido presumió que la llamada provendría del sector empresarial. “No tengo la certeza pero no creo que el usuario me este amenazando”, añadió.
De momento al menos, no sufrieron ningún tipo de agresión las unidades a su cargo. Llamó a la razón tanto al sector empresarial como al gubernamental para encontrar una solución a este conflicto. Dijo que es fácil hacer un cálculo rápido pidiendo a Petróleos Paraguayos (Petropar) un informe sobre la cantidad de combustible que despacha para cada empresa y allí se tendrá perfectamente el historial para subsidiar como corresponde a cada línea.
COSTOS POR KM
En el caso particular de San Gerardo, la empresa retira 150 mil litros de gasoil al mes por lo que, de acuerdo al subsidio, le corresponde solamente 60 mil litros. “Nosotros estamos perdiendo, pero estamos en contra de la distribución del dinero del pueblo a mansalva, sin ningún estudio. No puede ser que un minibús reciba lo mismo que un bus de gran porte. Nosotros hacemos en cada recorrido 90 kilómetros ida y vuelta, y hay empresas que hacen 15 kilómetros y quieren recibir el mismo dinero. Acá habrá un beneficio no sé para quien”, enfatizó.
Por: Samuel Acosta
Fuente: Agencia Jakueke
HA… CHE RETÃ PARAGUAY (I) 
Regulada: sancionan empresas y presentan mapa.
Miércoles, 22 de Junio de 2011 08:05
La Secretaría de Transporte del Área Metropolitana (Setama) ya sancionó a cinco empresas a las que se constató una marcada reducción de sus vehículos como parte de las “reguladas”. Por otra parte, la Policía Nacional dispuso 7 ómnibus y un camión de carga para realizar viajes gratuitos a los ciudadanos.
Las empresas sancionadas fueron: las líneas 56, 50, 12, 3 y Curupayty. Que deberán pagar 60 jornales mínimos de multa por haberse constatado el incumplimiento de la frecuencia mínima entre uno y otro bus de 20 minutos.
Los fiscalizadores de la SETAMA seguirán realizando controles para verificar si los 2.532 colectivos que circulan diariamente por la zona de Asunción y Gran Asunción están operando como corresponde. Por otro parte, la Policía Nacional informó que desde ayer dispuso 7 ómnibus y un camión de carga totalmente gratuitas para apoyar a la desde las 04:00 hs.
A continuación detallamos el mapa de los itinerarios:
Ciudad de Limpio- Asunción:
Inicio: Centro de la Ciudad de Limpio, Ruta Nº 3 Gral. Aquino, Ruta Transchaco, Avda. Primer Presidente, Avda. Artigas, España, EE.UU, Azara, Montevideo.
Vuelta: Montevideo, Oliva, Cerro Corá, Brasil, Avda. Artigas, Primer Presidente, Ruta Transchaco, Gral. Aquino, centro de Limpio.
Luque- Asunción:
Inicio: Cementerio de Luque, Ruta Gral. Aquino, Ñu Guazú, Aviadores del Chaco, Avda. España, Perú, Mcal. Estigarribia, Calle Antequera, Pte. Franco, Avda. Colón.
Vuelta: Colon, Oliva, Cerro Corá, Perú, Avda. España, Aviadores del Chaco, Ruta Gral. Aquino, Centro de Luque.
Ñemby- San Lorenzo- Asunción
Inicio: Centro de Ñemby, Avda. 9 de Agosto, Manuel O. Guerrero, Saturio Ríos, Mcal. López, Perú, Mcal. Estigarribia, Antequera, Pte. Franco, Colon.
Vuelta: Avda. Colon, Oliva, Cerro Corá, Gral. Aquino, Mcal. López, calle Rodríguez de Francia (San Lorenzo), Tte. Benítez, Avda. Manuel. O. Guerrero, Centro de Ñemby.
Itaugua- Asunción
Inicio: Centro de Itaugua, Ruta Nº 2, San Lorenzo, Avda. Eusebio Ayala, Gral. Aquino, Colón.
Vuelta: Avda. Colon, Herrera, Petirossi, Avda. Eusebio Ayala, San Lorenzo, Ruta Mcal. Estigarribia, Centro de Itaugua.
J. Augusto Saldivar- Asunción
Inicio: Centro de J. Augusto Saldivar, Km. 26 ruta 1, San Lorenzo, Avda. Eusebio Ayala. Ygurey, Avda. J.Gaspar Rodríguez de Francia, Avda. Colon.
Vuelta: Colon, Roma (4ta.), Montevideo, Avda. Rodríguez de Francia, Avda. Próceres de Mayo, Ana Díaz, Año 1811, Avda. Eusebio Ayala, San Lorenzo, Centro de Augusto Saldivar.
Ypane- Asunción
Inicio: Centro de Ypane, Calle Bernardino Caballero, Ytororo, Acceso Sur, Ñemby, 4 Mojones, Avda. Fernando de la Mora, Rodríguez de Francia, Colon.
Vuelta: Colon, Roma (4ta.), Montevideo, Avda. Rodríguez de Francia, Avda. Fernando de la mora, Acceso Sur, Ytororo, Avda. Bernardino Caballero, Centro de Ypane.
Trinidad- Lambaré
Inicio: Jardín Botánico, Avda. Primer Presidente, Sacramento, Avda. Chóferes del Chaco, Avda. médicos del Chaco, Avda. Hernán Cortes, Avda. Cacique Lambaré.
Vuelta: Avda. Cacique Lambaré, Avda. Hernán Cortes, Avda. médicos del Chaco, Avda. Chóferes, Avda. Sacramento, Primer Presidente, Jardín Botánico.
San Antonio –Asunción
Inicio: Centro de San Antonio, Avda. Von Poleski, Avda. Defensores del Chaco, Avda. Fernando de la Mora, Avda. Cacique Lambaré, Avda. 1º de Marzo, Avda. Félix Bogado, Brasil, Avda. Tte. Fariña, Independencia Nacional, Gral. Díaz, Avda. Colon.
Vuelta: Avda. Colon, Roma (4ta), Blas Garay, Avda. Félix bogado, Avda. 1º de marzo, Avda. Cacique Lambaré, Avda. Fernando de la Mora, Avda. Defensores del Chaco, Von Poleski, Villa Elisa, San Antonio.
Guarambaré, Villeta, Asunción
Inicio: Centro de Villeta, Desvío Guarambaré, Avda. Acceso Sur, Avda. Fernando de la Mora, Avda. Próceres de Mayo, Avda. Rodríguez de Francia, Avda. Ygatimi, Avda. Colon, Avda. Carlos A. López.
Vuelta: Avda. Carlos A. López, Calle Ytororo, Montevideo, Avda. Ygatimi, Avda. Rodríguez de Francia, Avda, Próceres de Mayo, Avda. Fernando de la mora, Acceso Sur, Desvío Gurambare, Centro de Villeta.
Fuente: Agencia Jakueke
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Ninguna empresa puede cumplir con el decreto.
Según el presidente de la Federación Unitaria de Trabajadores del Transporte, Miguel Zayas, el verdadero motivo por el que los empresarios entraron en guerra con el gobierno es porque el decreto que promulgó el Ejecutivo “desnudó” las falencias de la patronal. Aseguró que ninguna empresa tiene la capacidad de cumplir con los requisitos para acceder al subsidio.
La medida impuesta por el gobierno beneficia a los pasajeros pero exige a las empresas a cumplir con una serie de normas que los empresarios no están dispuestos a cumplir. “Los empresarios están solicitando una flexibilización del decreto que habla que deben estar en regla, eso quiere decir, que todas las empresas deben estar en condiciones básica”, refirió.
Según Zayas, ni siquiera la Línea 23 que posee los colectivos más nuevos tiene las condiciones para que se les pueda otorgar el subsidio. “Operan desde la calle. No tienen una parada fija, dormitorio de conductores, seguro social que son requisitos básicos”, expuso en entrevista con Radio Viva.
Pidió a los empresarios a que se sinceren aceptar el decreto promulgado por el presidente de la República, Fernando Lugo, que lo que hizo fue desnudar la situación real del transporte público del área metropolitana.
REFERENCIA
El decreto establece será otorgado un monto fijo por cada unidad que conforma la flota, estas deberán estar registradas por el ente regulador que es la Secretaria de Transporte del Área Metropolitana (Setama) a fecha de inicio del subsidio. Serán beneficiadas las empresas que presten servicios intermunicipales, legalmente habilitadas, registradas y en cumplimiento de sus obligaciones ante la Setama.
Se exigirá ademas que estén al día con la inscripción del Registro del Automotor, Registro del Ministerio de Justicia y Trabajo, cumpliendo con sus funcionarios en el seguro médico del Instituto de Previsión Social (IPS), que no cuenten con medidas cautelares y que cumplan con el Plan de Renovación de su Flota para lo que deberán firmar un compromiso. “El incumplimiento de cualquiera de estos requisitos impedirá el subsidio”, remarca el decreto.
Fuente: Agencia Jakueke
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Fracasó nuevamente negociación y siguen reguladas del transporte público
Autoridades del MOPC y empresarios del transporte público no pudieron arribar a un acuerdo en la reunión que concluyó al mediodía. Para esta tarde está previsto otro encuentro para continuar con las negociaciones. Las reguladas siguen.
«La racionalización continúa», informó César Ruiz Díaz, de Cetrapam, al término de la reunión con el ministro Cecilio Pérez Bordón en la sede del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC).
El empresario dijo que esta tarde volverá a reunirse el comité que estudia la ampliación del subsidio oficial.
El sector del transporte público aguarda el incremento de G. 90 al subsidio ofrecido por el Gobierno de G. 231. De lo contrario exige un aumento del pasaje, actualmente de G. 2.300, en G. 2.600.
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¿Remedio o enfermedad?
por Ilde Silvero
El subsidio estatal a sectores económicos y a grupos sociales constituye un serio dilema ético porque en ciertos casos responde a una necesidad humana y en otros es un vergonzoso negociado a costillas de fondos públicos. ¿Cómo diferenciamos lo correcto de lo injusto?
Ciertos subsidios directos o indirectos a entes estatales crónicamente deficitarios son una fuente permanente de corrupción. Entidades como Capasa, INC, Acepar, Copaco, Essap, etc. han recibido grandes montos de dinero del pueblo para cubrir sus déficits y seguir funcionando con una abultada cantidad de funcionarios que trabajan poco o nada.
Nadie en su sano juicio podría explicar por qué el Estado paraguayo debe producir caña con una gigantesca pérdida anual. Es una cruel ironía: los paraguayos pagamos en parte la bebida de los borrachitos que cada día ocasionan riñas y accidentes de tránsito.
Periódicamente aparecen subsidios a ciertos sectores económicos como los cultivadores de sésamo, de algodón, de piña, etc., así como a los pescadores en tiempos de veda. Aquí pisamos un terreno frágil porque si bien algunos trabajadores merecen la ayuda, hay muchos avivados que se meten en el montón para ser injustamente beneficiados.
En estos días son los dueños del transporte público quienes plantean percibir subsidio de 320 guaraníes por cada pasajero. Esta es solo una historia más de los transportistas. Durante décadas han obtenido beneficios a cambio de promesas de mejorar las condiciones del servicio y el estado de los ómnibus. Ellos reciben lo solicitado y los usuarios continúan sufriendo el mal servicio de siempre. Basta de subsidios, préstamos incobrables y privilegios para los transportistas.
Otra cuestión delicada es la asistencia monetaria condicionada que otorga la Secretaría de Acción Social a las familias en extrema pobreza. Por razones humanitarias, este subsidio se justifica porque hay miles de compatriotas que no tienen ni siquiera comida, ni vivienda ni protección social alguna. Si el Estado dispone de recursos está bien que se ayude a gente tan carenciada.
El problema de la ayuda monetaria de la SAS es que, por un lado, se presta a suspicacias por un presunto prebendarismo político de la acción a favor de los partidos que controlan el poder y, en segundo lugar, la asistencia permanente a estos ciudadanos los vuelve Estado-dependientes, es decir, solo deben sentarse a esperar que a fin de mes llegue la plata. El trabajo está ausente en esta relación y sabemos que únicamente a través del trabajo el hombre se siente digno y realizado.
De alguna u otra forma, los subsidios tienden a crear parásitos sociales. La sociedad debe tender a que cada persona se gane el pan con su trabajo y que cada empresa sea autosustentable. Si los ciudadanos y las entidades empresariales se prenden del presupuesto nacional estaremos avanzando hacia un modelo de gobierno estatista, centralmente planificado, que ha fracasado en todo el mundo.
La caridad con los pobres es una noble acción, pero de corto alcance. La justicia social y el respeto de la dignidad y de los derechos de todas las personas sin exclusiones son las genuinas y valiosas metas que debemos conquistar como la nación deseada.
3 de Julio de 2011
http://www.abc.com.py/nota/remedio-o-enfermedad/
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El presidente Mujica tiene razón
El presidente José “Pepe” Mujica ha causado un buen revuelo en el Uruguay por su propuesta de elevar los impuestos sobre las grandes propiedades inmuebles, aclarando específicamente que su idea es gravar la tierra, no la producción. Más allá de las particularidades específicas de su proyecto, que deberán ser evaluadas y discutidas por los uruguayos de acuerdo con las características de su país y en el marco de sus sólidas instituciones, conceptualmente el presidente Mujica tiene razón.
Como ya lo demostró en su momento Henry George, considerado el padre del impuesto inmobiliario moderno, el gravamen directo sobre la tierra no genera efectos negativos sobre la producción; al contrario, tiende a estimularla, toda vez que se aplique sobre el inmueble y no sobre las mejoras ni la producción en sí.
Un impuesto razonable tiende a impulsar al propietario a extraerle a la propiedad una renta suficiente como para justificar el pago del tributo o, en su defecto, vender o arrendar todo o parte del inmueble a otra persona que esté en condiciones de hacerlo, con lo cual se eleva la productividad relativa de este recurso natural.
En cambio, si no existe el impuesto o si es insignificante, como en el caso del Paraguay, solo se alienta la especulación inmobiliaria, ya que al propietario no le cuesta nada mantener todo o parte de su inmueble inculto mientras simplemente espera su valorización, la que con el solo transcurso del tiempo se acelera, y mucho más si hay infraestructura (caminos, rutas, tendido eléctrico y otros servicios) financiada por el conjunto de la sociedad.
En el Paraguay, el impuesto inmobiliario establecido por la Ley 125/91 en las áreas rurales grava solo la tierra y no las mejoras, el que, por lo irrisorio, en la práctica es virtualmente inexistente, lo que explica por qué en el país hay tantas propiedades rurales de todos los tamaños que ni producen ni tributan.
Eso es así por dos motivos principales. El primero es que la base imponible sobre la que se cobra el impuesto está absolutamente desfasada de la realidad. Se tributa el 1% anual sobre el valor fiscal de las propiedades, pero ese valor “fiscal” es hoy día en verdad una fracción ínfima del valor real de mercado de esos inmuebles. Debido a ello, el impuesto termina siendo insólitamente insignificante. Por ejemplo, hay casos reales en los que propiedades que valen 8 millones de guaraníes la hectárea pagan apenas la ridícula suma de 2.500 guaraníes de impuesto por hectárea al año.
El segundo motivo es que no existen mecanismos eficaces para hacer cumplir el impuesto, lo que alienta una generalizada evasión incluso de esos montos exiguos. En el único momento en que el propietario está obligado a pagar es cuando, eventualmente, tiene que vender el inmueble. Pero, aun en este caso, solo debe regularizar los últimos cinco años, ya que todo lo anterior prescribe.
Ambos problemas se pueden solucionar. En primer lugar, es preciso buscar la forma de que el impuesto inmobiliario se cobre sobre el valor real de la propiedad. Supuestamente, la ley faculta al Poder Ejecutivo a ir ajustando anualmente la base imponible. Sin embargo, la misma ley prohíbe que ese ajuste supere la tasa de inflación, lo que en la realidad hace imposible una actualización que acompañe la vertiginosa valorización que tuvieron y tienen las propiedades en el Paraguay desde hace unos 15 años. Esta cláusula se debe eliminar.
En segundo lugar, hay que transferir la facultad de avalúo directamente a las municipalidades, que son las que recaudan el impuesto y las que, al mismo tiempo, están en mejores condiciones para conocer el valor real anual de las tierras en sus distritos. Actualmente, el avalúo lo hace el Servicio Nacional de Catastro, institución que no tiene la más mínima posibilidad de realizar una tasación realista de los inmuebles a nivel nacional.
Las municipalidades, a su vez, pueden recurrir a varios sistemas de valuación. Pueden formar comités asesores con tasadores profesionales y representantes de los propietarios y productores de la zona. Esta puede ser, por ejemplo, una tarea de las Juntas Municipales.
También podrían instituir la autodeclaración, que consiste en dejar que sea el mismo propietario quien determine por declaración jurada el valor de su inmueble y tribute sobre ello, pero con una cláusula que le reserve al Estado el derecho de comprar el inmueble por ese precio; esto evitaría la subvaloración. O bien se pueden publicar los valores declarados, incluso subirlos a internet, para que estén a disposición de otros contribuyentes de la zona.
En tercer lugar, hay que arbitrar medios para reducir la evasión. Una forma práctica podría ser ampliar las situaciones en las que el propietario tenga que presentar su boleta de pago del impuesto; por ejemplo, cuando tenga que realizar cierto tipo de trámites en oficinas estatales.
Hoy, los 238 municipios del país recaudan alrededor de 60 millones de dólares al año en impuesto inmobiliario, de los cuales la mitad corresponde a Asunción y la mayor parte del resto a las demás áreas urbanas. Hay cálculos que indican que, con ajustes sensatos y graduales, esa cifra se podría elevar a unos 400 millones de dólares. Esos son recursos genuinos que las municipalidades pueden destinar para reinvertir en sus comunidades y beneficiar a todos sus vecinos, incluidos los propios contribuyentes.
El mensaje que da el presidente Mujica al lanzar su propuesta es correcto y válido también para el Paraguay: “hay que picanear al que tiene mucho y produce poco”. La tierra rural es para producir, no para especular, y para que ello tienda a ser así, simplemente hay que establecer los incentivos correctos. En ese sentido, el impuesto inmobiliario es una herramienta crucial. Las reformas que hay que llevar adelante son perfectamente posibles. Solo requieren voluntad y un consenso sobre la necesidad de formalizar, modernizar y darles equidad a las relaciones económicas y sociales en el país.
Los intendentes municipales y los concejales de todo el país, a través de sus congresistas, deberían impulsar lo antes posible un proyecto de ley que en este tema ponga las cosas en su lugar.
4 de Julio de 2011
http://www.abc.com.py/nota/el-presidente-mujica-tiene-razon-2456/
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¿Cuál es el rol del Banco de Fomento y la AFD?
Alberto Acosta Garbarino
La crisis financiera del 2008 que hizo desplomar a las economías de los países del primer mundo, prácticamente no tuvo efectos en los países emergentes.
Según el prestigioso economista colombiano, profesor de la Universidad de Columbia y exsecretario ejecutivo de la Cepal José Antonio Ocampo, los principales países emergentes como China, India y Brasil no entraron en recesión gracias a la vigorosa presencia de su banca pública. En el caso del Brasil, el 80 % de los créditos destinados al sector agropecuario provienen del BNDES, el Banco do Brasil y la Caixa Económica Federal, los tres gigantescos bancos públicos del vecino país.
El Banco do Brasil tiene el 58 % de su cartera de préstamos en el sector rural y en la agroindustria.
Creo que es conveniente que esta información sea conocida, en un momento en que todos los «cañones» están apuntando a la actual política monetaria del Banco Central del Paraguay, porque la misma, en busca de reducir la inflación está afectando el pujante crecimiento económico del país.
Ambos objetivos, reducir la inflación y crecer, son fundamentales para el bienestar de nuestra población, pero para lograrlo se necesita del concurso y la coordinación de varias instituciones y no solamente del Banco Central.
Entre esas instituciones se encuentran los bancos públicos de primer piso y de segundo piso, es decir el Banco de Fomento y la AFD.
Estas dos últimas instituciones, por diferentes motivos, hoy no están cumpliendo el rol que deben cumplir.
El Banco de Fomento, luego de décadas de gestiones desastrosas y fraudulentas, inició en el 2003 con la presidencia de Germán Rojas un proceso de saneamiento y reestructuración.
Este proceso ha convertido al Banco de Fomento en un banco sano, pero ha desvirtuado su razón de ser.
Hoy casi el 40 % de sus recursos están colocados en el Banco Central en… Letras de Regulación Monetaria. Apenas el 28 % de sus recursos se encuentran en su cartera de préstamos, y de estos, el 50 % son créditos de consumo.
El Banco de Fomento ha dejado de ser un banco de fomento, porque gran parte de su dinero está colocado en el Banco Central y en créditos de consumo, mientras su presencia en el financiamiento al sector agrícola, ganadero o industrial es irrelevante.
El otro banco público es la AFD, que inició sus operaciones en el año 2006, en un momento en que en nuestro país no existía el crédito de largo plazo.
Desde su creación la AFD tuvo una activa participación en el financiamiento de compras de vivienda y en la compra de equipos y maquinarias para las pequeñas y medianas empresas.
En cinco años ha colocado más de 300 millones de dólares pero actualmente se está quedando sin recursos para seguir prestando.
La causa se debe, aparentemente, a un nuevo enfoque desde el Viceministerio de Economía dependiente del Ministerio de Hacienda. El nuevo enfoque quiere que la AFD funcione con la lógica del sector privado, igual que lo ocurrido en el Banco de Fomento.
Mientras se discute dicho enfoque, se tienen congeladas las autorizaciones para emitir bonos y para su capitalización, dejando a la AFD sin recursos para seguir prestando.
La inflación tiene que ser controlada, porque el impacto de la misma es terrible para los más pobres, pero el crecimiento económico no debe ser afectado, porque esa es la única manera de generar puestos de trabajo para nuestra población. No le podemos pedir al Banco Central que lo haga todo. Pero sí podemos pedirle y exigirle al Estado en su conjunto que sí lo haga.
Para tal efecto necesitamos de una nueva y verdadera banca pública, no la vieja banca corrupta e ineficiente, pero tampoco la actual, sana, pero que no cumple su rol.
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Diésel en Bolivia
Soy transportista y hace varios años que voy y vengo de Bolivia, aguantando una serie de problemas y trabas que pone el Gobierno boliviano a los extranjeros, pero este último inconveniente es lo siguiente: el precio del diésel estaba costando a 3,72 bolivianos, que equivale a 2.600 guaraníes el litro. ¿Qué pasa ahora? Ellos alzaron a un precio de 8,34 bolivianos, que equivale a 5.838 guaraníes, a los extranjeros.
El problema no es el precio del diésel; total, el diésel sube y el flete del transporte de mercadería sube también. El problema es que el precio es solamente para extranjeros, y ellos, los bolivianos, compran el diésel a 3,72 bolivianos (2.600 guaraníes) en todo el territorio boliviano. Ellos vienen con diésel para ir hasta Ciudad del Este y volver a su país sin comprar un solo litro. Inclusive algunos venden su diésel acá sin que la aduana haga nada al respecto.
Nuestro problema está en que los bolivianos vienen por un flete inferior de 1.000 a 1.300 dólares menos que los transportistas extranjeros, haciendo una competencia desleal por el hecho de que ellos consiguen diésel regalado y se llevan todo nuestra carga que, con todo sacrificio, nosotros nos íbamos y veníamos, habiendo o no habiendo camino por problema de lluvia, o de talcal en épocas de mucho calor. Y ahora que ya está todo hecho el camino y nosotros ya rompimos prácticamente nuestros camiones, ellos vienen y se llevan nuestra carga.
Juan Vera
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El subsidio beneficia a 50 personas y perjudica a todo el país
PUBLICADO POR JOTAEFEB ⋅ 13 AGOSTO, 2013
Es común en nuestros políticos populistas proponer subsidios a cualquier cosa. Pero estos no saben –o lo ignoran adrede– que ningún subsidio sale gratis, porque se paga con lo recaudado en impuestos y porque lo gastado en favor de algún sector de la población se deja de gastar en favor del resto. Todo subsidio implica sacar a la fuerza dinero de unos bolsillos para ponerlo gratis en otros. En el caso del transporte público en la Gran Asunción, ese dinero se saca también hasta de los bolsillos de quienes viven en el interior del país. Ese dinero se entrega a las líneas de ómnibus, pero también se le podría dar a cada uno de los usuarios del transporte público para que abone por el pasaje unos 2.400 guaraníes, en vez de los actuales 2.000. Sin embargo, como eso de darle un “regalo” a cada uno de los miles de usuarios resultaría una operación muy complicada, se opta por lo más fácil, entregar alrededor de 7.500 millones de guaraníes mensuales a 36 empresas del transporte público, según el número de sus respectivos vehículos –nadie sabe si circulan en realidad–, como ha hecho el Poder Ejecutivo para lograr el levantamiento de un paro chantajista.
El subsidio alienta el fraude cuando los beneficiarios no están bien identificados y cuantificados. Es el caso del transporte público en Asunción y alrededores; ni el Viceministerio de Transporte ni la Secretaría de Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Setama) conocen el número actual de pasajeros transportados por línea, por lo que algunas empresas del sector resultan más favorecidas que otras. El asesor técnico de la Única Central de Empresarios del Transporte del Área Metropolitana de Asunción (Ucetrama), Andrés Mallada, llegó a decir que se pueden lograr ganancias sin prestar siquiera el servicio, pues el subsidio, que equivaldría a unos cinco millones de guaraníes mensuales por ómnibus, sería superior en un 0,43% al costo operativo. Esto ocurre porque el monto del subsidio se calcula solo con base en el combustible consumido, sin atender que las empresas tienen costos operativos diferentes, según la mayor o menor obsolescencia de sus vehículos: si ellos son antiguos, los gastos de mantenimiento son mayores. La consecuencia es que las empresas con ómnibus viejos cubren de todos modos sus costos y tienen un margen de ganancia, en tanto que las que cuentan con vehículos más nuevos obtienen beneficios considerables. Nada garantiza que los costos operativos sean reales, de modo que las cifras proporcionadas por los transportistas pueden resultar exageradas, incluso ya para la determinación del precio del pasaje.
A tres meses de las elecciones generales, buscando votos, el Gobierno redujo en 200 guaraníes el precio del pasaje del transporte público en Asunción y ciudades vecinas, manteniendo el aporte estatal. Es comprensible que haya querido congraciarse con los usuarios y con los transportistas, al mismo tiempo. No lo consiguió, pues el Centro de Empresarios del Transporte de Pasajeros del Área Metropolitana (Cetrapam) primero amenazó con un paro por tiempo indefinido porque no se aumentó el subsidio –como si el precio del gasoíl no hubiese bajado– y luego realizó efectivamente uno, hace pocos días, para forzar su pago, causando insoportables incomodidades a la ciudadanía y una pérdida de 2,5 millones de dólares a la economía nacional, según el Ministerio de Hacienda. Los transportistas quieren seguir aprovechándose del Estado, prestando un pésimo servicio o, también, sin prestarlo.
Hay que eliminar el subsidio, porque recae sobre todos los habitantes del país, porque puede volverse permanente, porque permite aprovecharse del dinero público sin trabajar, porque alienta el fraude y porque permite el ejercicio del chantaje. Más aún, se deben atenuar la regulación a la que está sometido el transporte público y, al mismo tiempo, hacer cumplir rigurosamente las normas regulatorias que estén vigentes, lo que no se hace.
Que se liciten los itinerarios y se hagan cumplir las exigencias mínimas que deben reunir las unidades de transporte, pero que se libere el precio del pasaje para ajustarlo a la distancia recorrida por los pasajeros y para alentar la competencia entre los transportistas. Es injusto que el usuario que recorre un corto trayecto pague lo mismo que otro que recorre uno largo. Además, solo se debería fijar el monto máximo del pasaje y permitir que las empresas de ómnibus establezcan el precio que crean conveniente. Con el actual modelo, las que deseen brindar más comodidades a los usuarios, por encima de las exigidas por la regulación, carecen de todo incentivo. ¿Por qué tendrían interés en mejorar el servicio si, de todas maneras, cobrarían lo mismo que aquellas con ómnibus chatarras? El pasajero debe poder elegir, al menos entre las líneas de ómnibus cuyos itinerarios se superponen. Si está dispuesto a pagar más por un mejor servicio, no hay por qué impedirle que lo haga. Incluso no nos extrañaría ver que una empresa ofrezca un mejor servicio a un menor costo, con el fin de atraer más usuarios. Solo mediante la competencia entre los transportistas se logrará que tengan ómnibus más nuevos y cómodos, así como conductores más respetuosos y preocupados por la seguridad de los pasajeros.
El hecho de que las entidades públicas no se ocupen de velar porque las empresas de ómnibus cumplan con todas las disposiciones regulatorias, empezando por las referidas al estado de los vehículos, es una razón más para favorecer la capacidad de decisión del usuario. Su elección, a la hora de decidir qué línea utilizar, obligará a las empresas de ómnibus a hacer lo que deben hacer, si no quieren perder pasajeros. La desregulación parcial del transporte público es necesaria. Está visto que el modelo vigente ha fracasado rotundamente y que el subsidio es un mecanismo perverso. Hay que tener el coraje de tomar las medidas necesarias, a sabiendas de que los intereses creados son poderosos. Eso nomás es lo que está faltando. Veamos si las nuevas autoridades aplican más sensatez a las decisiones que adoptan en beneficio de las decenas de miles de personas que utilizan el transporte público de pasajeros.
http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/el-subsidio-beneficia-a-50-personas-y-perjudica-a-todo-el-pais-606267.html
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SEGUIRÁ EL SUBSIDIO AL TRANSPORTE PÚBLICO
Por: Andrés Granje
El Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones Ramón Jiménez Gaona, mencionó, que se continuará con el régimen del subsidio a las empresas de transporte público hasta que se tenga una «mejor propuesta y entendimiento de la situación». Esta posición dista de su primera declaración sobre el tema donde señalaba que la cartera a su cargo ya no cuenta con recursos para hacer frente a ese pago. Señalaba que se trata de un problema que requiere de una atención urgente, ya que el presupuesto del MOPC «está agotado» y el Congreso Nacional no otorgó una ampliación presupuestaria para este rubro.
El subsidio al transporte público fue establecido durante el Gobierno de Fernando Lugo para que el costo del pasaje no aumente para los usuarios ante las subas de los precios del gasoil.
Sin embargo apenas el gobierno se demoraba algunos días en el pago del subsidio e inmediatamente los transportistas recurrían a medidas de fuerza, las famosas reguladas y los paros generales o parciales lo que generaba contratiempos a los pasajeros.
La ciudadanía se muestra contrario a que el estado siga entregando este subsidio a los transportistas y menos en los términos actuales, ya que a pesar de las promesas que habían hecho los empresarios de renovar el parque automotor, sigue habiendo una preeminencia de los vehículos chatarras que circulan por las arterias capitalinas y lo peor llevando seres humanos como si fueran ganados, en síntesis el subsidio no se uso para mejorar las flotas de transportes sino para llenar los bolsillos de los transportistas.
Si se tomara al toro por las astas y se buscara las soluciones adecuadas, se puede mejorar la situación del transporte público en el área metropolitana, pensábamos que en el nuevo rumbo del nuevo gobierno tiene que tener cabida el cambio del sistema de transporte, ya no permitir que la ciudadanía siga sufriendo la agonía que significa viajar en los obsoletos ómnibus de las distintas líneas, algunos introdujeron nuevas unidades, pero lo que ya esta desfasado es el mismo método agotado generadora del tremendo caos que se soporta todos los días en las calles de la ciudad.
No se puede seguir subsidiando el mal servicio, ni pagar el costo del pasaje que los transportistas dicen que vale el pasaje real, que siempre son medidos sobre parámetros falsos que busca solamente perjudicar al público usuario y privilegiar a los transportistas. El parlamento tiene la palabra definitiva y es hora que tomen una actitud seria permitiendo los trabajos para acondicionar la Avenida Eusebio Ayala y hacer posible el primer tramo del Metrobús, ahora los diputados ven la ventaja del sistema y lo factible de su aplicación en el país luego que una delegación de diputados visitara Buenos Aires y Santiago de Chile y se interiorizaron de su funcionamiento, lo que hubiera sido el primer paso hace años antes de dar tantas vueltas con el tema.
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De la dádiva a la acción productiva
Va siendo hora de que el Gobierno revise su política de subsidios, porque el Presupuesto General de la Nación no da para seguir repartiendo sin tener fondos suficientes. Como herramienta de nivelación, los programas sociales tienen su valor, pero deben ser sostenibles en el tiempo. Y no nos referimos a aquellos subsidios que buscan reponer algún daño ocasional o caída de precios extrema, sino a esas entregas por completo irracionales que sólo fomentan la dádiva, la dependencia y que, además, bloquean otras acciones más positivas.
Por ejemplo, el subsidio a pescadores. La Secretaría de Acción Social tiene registrados 23.262 pescadores a quienes en época de veda se les da G. 1.100.000 per cápita. Tomando un pro- medio de 2 meses de entrega -ya que son 45 días de veda para los ríos compartidos con Argentina y 90 para Brasil- los pescadores anotados en la SAS reciben en total más de G. 52.000 millones para hacer nada durante el tiempo en que les está cerrado el río para pescar. El “razonamiento” es bastante loco: el río debe “descansar” entre 60 y 90 días para permitir a la fauna fluvial reponerse, una ley natural que entiende cualquiera pero que debe ser reglada compulsivamente para que, quienes supuestamente viven del río, no acaben con los peces, hasta el último. Entonces, como parece que los “pescadores” son absolutamente inútiles para ganarse la vida con otra actividad temporal, el contribuyente paraguayo debe cargar con ellos para que no se me- tan en el río y terminen con su fauna.
Este subsidio se podría llegar a entender –y hasta digerir– si no existieran otras alternativas. Y las hay. La acuicultura es un ejemplo. Esta actividad va siendo parte del día a día de pequeños productores paraguayos que la combinan con la cría de ganado lechero y de carne en pequeña escala, aves de corral y cultivos de consumo. Según un estudio de la FAO de 2012, la acuicultura de recursos limitados es practicada en el país por unos 1.500 productores mientras que la acuicultura de micro y pequeñas empresas involucraba unas 35 unidades de producción. Tanto para consumo familiar como su venta a circuitos comerciales, los volúmenes son aún pequeños (unas 3.000 toneladas hacia 2010), pero todo indica una dirección: la producción creciente de un alimento de demanda nacional y regional.
Ese es el camino: el del trabajo. El subsidio fomenta la dependencia y embrutece a quienes lo reciben. La producción es un desafío permanente al trabajo y la creatividad. Y si no, veamos Chile, un país con más de 3. 000 kilómetros de litoral oceánico, que ha comprendido que los recursos del mar no son inagotables. En cambio, sí lo son los de cría. De 80.000 toneladas en 1990, los chilenos pasaron a una producción de 850.000 toneladas de pescado –salmón en primer lugar– en 2011, 500.000 de ellas exportadas con una generación de US$ 2.300 millones. El mar descansa y se repone pero el mundo tiene cada vez más pescado. Sencillo: trabajo, dedicación e inteligencia.
http://www.5dias.com.py/32182-de-la-ddiva-a-la-accin-productiva
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De la dádiva a la acción productiva
Va siendo hora de que el Gobierno revise su política de subsidios, porque el Presupuesto General de la Nación no da para seguir repartiendo sin tener fondos suficientes. Como herramienta de nivelación, los programas sociales tienen su valor, pero deben ser sostenibles en el tiempo. Y no nos referimos a aquellos subsidios que buscan reponer algún daño ocasional o caída de precios extrema, sino a esas entregas por completo irracionales que sólo fomentan la dádiva, la dependencia y que, además, bloquean otras acciones más positivas.
Por ejemplo, el subsidio a pescadores. La Secretaría de Acción Social tiene registrados 23.262 pescadores a quienes en época de veda se les da G. 1.100.000 per cápita. Tomando un pro- medio de 2 meses de entrega -ya que son 45 días de veda para los ríos compartidos con Argentina y 90 para Brasil- los pescadores anotados en la SAS reciben en total más de G. 52.000 millones para hacer nada durante el tiempo en que les está cerrado el río para pescar. El “razonamiento” es bastante loco: el río debe “descansar” entre 60 y 90 días para permitir a la fauna fluvial reponerse, una ley natural que entiende cualquiera pero que debe ser reglada compulsivamente para que, quienes supuestamente viven del río, no acaben con los peces, hasta el último. Entonces, como parece que los “pescadores” son absolutamente inútiles para ganarse la vida con otra actividad temporal, el contribuyente paraguayo debe cargar con ellos para que no se me- tan en el río y terminen con su fauna.
Este subsidio se podría llegar a entender –y hasta digerir– si no existieran otras alternativas. Y las hay. La acuicultura es un ejemplo. Esta actividad va siendo parte del día a día de pequeños productores paraguayos que la combinan con la cría de ganado lechero y de carne en pequeña escala, aves de corral y cultivos de consumo. Según un estudio de la FAO de 2012, la acuicultura de recursos limitados es practicada en el país por unos 1.500 productores mientras que la acuicultura de micro y pequeñas empresas involucraba unas 35 unidades de producción. Tanto para consumo familiar como su venta a circuitos comerciales, los volúmenes son aún pequeños (unas 3.000 toneladas hacia 2010), pero todo indica una dirección: la producción creciente de un alimento de demanda nacional y regional.
Ese es el camino: el del trabajo. El subsidio fomenta la dependencia y embrutece a quienes lo reciben. La producción es un desafío permanente al trabajo y la creatividad. Y si no, veamos Chile, un país con más de 3. 000 kilómetros de litoral oceánico, que ha comprendido que los recursos del mar no son inagotables. En cambio, sí lo son los de cría. De 80.000 toneladas en 1990, los chilenos pasaron a una producción de 850.000 toneladas de pescado –salmón en primer lugar– en 2011, 500.000 de ellas exportadas con una generación de US$ 2.300 millones. El mar descansa y se repone pero el mundo tiene cada vez más pescado. Sencillo: trabajo, dedicación e inteligencia.
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