Una de las mejores maneras de evaluar el impacto de una acción de gobierno es poner atención en la reacción del funcionariado público directamente afectado por ella, como es el caso de aquellos empleados del sector peaje alcanzados por la tercerización del sistema de cobro que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones adjudicará en diciembre próximo vía licitación pública.
Algunas organizaciones sindicales ya adelantaron que si el Gobierno no da marcha atrás con ese proceso declararán una huelga general. Un vocero de los movilizados expresó que “nadie se niega a que se haga la licitación, pero que se sienten a dialogar y demuestren de que económicamente el proyecto es factible y no joder al pueblo paraguayo’’, (UH, martes 22 de noviembre).
El cobro de peajes ruteros en el Paraguay tiene una de las historias más negras en la administración de la cosa pública. Desde la leyenda de la época de la dictadura que decía que todo lo recaudado iba a la “caja chica” del inquilino de Mburuvichá Róga, hasta el presente de grandes fortunas forjadas por altos funcionarios a base del saqueo del sector, las recaudaciones de los puestos de cobro de las rutas han sido pasto de la rapiña a todos los niveles.
Han estado robando desde el cajero que se queda con uno o dos guaraníes de cada diez que entran al puesto hasta burócratas de todos los niveles que echan sus redes en el caudaloso río de efectivo que producen las rutas tarifadas.
Este latrocinio público no lo inventamos los paraguayos. Apenas lo perfeccionamos. Es por eso que en todos los países de la región se avanza con los sistemas de telepeaje, como Bolivia, por ejemplo, que instaló circuitos RFID (identificación por radiofrecuencia) con los que está logrando triplicar los ingresos del ente Vías Bolivia, avanzando en la eliminación del pago en efectivo. Chile adoptó la modalidad TAG, también definido como sistema de peaje free flow, mediante un dispositivo que se instala en el parabrisas del vehículo y que es leído por un arco sensor instalado en los puestos de control. La operación de pago es totalmente electrónica, sin que el vehículo se detenga y sin que intervenga operario alguno. En ambos casos, el conductor deposita una determinada suma en su cuenta electrónica y cada operación es debitada automáticamente. El sistema admite un “rojo” límite en la cuenta antes de empezar con multas y otras sanciones. Por lo que hemos leído en las condiciones de adjudicación del MOPC, este sistema está previsto para un futuro inmediato. De cualquier manera, los controles online y las auditorías permanentes de la red tienden a imposibilitar fugas y fraudes en las recaudaciones, que de constatarse implicarían una penalización a la empresa adjudicada y eventualmente una cancelación de la adjudicación.
De ahí el enojo y resistencia del funcionariado que ha hecho del saqueo de los peajes una verdadera “forma de vida”.
Simplemente, la fiesta se está acabando. Y era hora.
HA… CHE RETÃ PARAGUAY (I) 
Menonitas podrían sincerar precios viales
Las empresas menonitas podrían sincerar los precios de las obras viales en el Chaco.
Según referentes que solicitaron el anonimato, la “rosca vial” estaría maniobrando para que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) no adjudique los trabajos, a la empresa menonita Mawes, de Wesly Wiede, que presentó los precios más económicos.
La diferencia de G. 1.043 millones entre la oferta económica de dicho empresa respecto a la segunda propuesta para la reparación de caminos de tierra en el Chaco (Fuerte Olimpo, Dpto. de Alto Paraguay), sorprendió a la “rosca vial”. Referentes del Ministerio que se comunicaron con periodistas de nuestro diario señalaron que podrían declarar desierta la licitación, o adjudicar a la oferta que resulte “más conveniente”.
El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones realizó, el 20 de octubre último, el acto de apertura de sobres con las ofertas económicas para reparar unos 25 kilómetros de caminos de tierra en el departamento de Alto Paraguay.
Los trabajos están dirigidos, principalmente, a la recuperación de los tramos mas críticos de la ruta a Fuerte Olimpo, en especial a la habilitación del acceso a Toro Pampa.
Dicho programa preve la incorporación de 120.000 m3 de suelos para terraplenes, e incluye la construcción de 100 metros lineales de alcantarillados tipo celulares en determinados puntos, en particular en el acceso a Bahía Negra, para evitar cortes de caminos por inundación y/o durante los periodos lluviosos.
De las cincos empresas que presentaron sus ofertas en esta licitación, la propuesta de la ya citada firma menonita Mawes resultó la más baja, con G. 3.411 millones. El consorcio Ruteros del Chaco. de Édgar Ahrens. ofertó G. 4.454 millones. El consorcio PR, de Mónica Faccioli, G. 4.534 millones, mientras que Optaciano Gómez V., representado por su hija Claudia Gómez, G. 5.426 millones; M&T SA, de Julio Mendoza, G. 4.818 millones, y Consorcio Obras del Chaco, de Augusto Ortellado, G. 4.967 millones.
Por otro lado, el consorcio Occidental, representado por Reinaldo Maggi, ofertó G. 5.499 millones, y Construcciones Edivi, de Emilio Díaz de Vivar, G. 5.631 millones.
Falta de experiencia, o piedra en el zapato
Pese a la diferencia de G. 1.043 millones entre la oferta más baja presentada por la empresa menonita comparado con la segunda cotización, llamativamente existiría cierta renuencia por parte del MOPC para adjudicar los trabajos. Fuentes fiables del Ministerio que solicitaron el anonimato señalaron que el argumento sería la falta de experiencia por parte de los menonitas para ejecutar este tipo de trabajos.
En primer lugar habría que señalar que se trata de obras básicas, es decir terraplenados y alcantarillados, y no incluye la ejecución de un paquete estructural y carpeta asfáltica (o calzada de rodamiento). En segundo lugar no estarían considerando que los menonitas cuentan con suficiente equipamiento (maquinarias), dado que históricamente mantienen en perfecta condiciones cerca de 5.000 km de caminos rurales en sus colonias y zonas de influencia, incluyendo la ejecución de unos 5.000.000 m3 de movimiento de tierra para reposición y/o reparación de terraplenes, y el haber ejecutado unos 12.000 metros de alcantarillados, trabajos estos que deberían ser llevados a cabo por el Ministerio. Vale decir que si vamos hablar de experiencia en conservación de caminos, los hechos muestran que la experiencia de los colonos superaría incluso al mismo MOPC.
Según nuestros informantes, la verdadera razón sería que con la irrupción de los menonitas en el “mercado vialero” y más precisamente en la región Occidental, donde justamente el Ministerio de Obras Públicas planea cuantiosas inversiones tendiente a activar el corredor bioceánico, molestaría a la “rosca vial”, pues no podrían manipular libremente los precios, y en consecuencia se verían obligados a sincerar sus costos.
Por Ing. Carlos A. T. Cáceres
http://www.abc.com.py/edicion-impresa/opinion/menonitas-podrian-sincerar-precios-viales-1539582.html
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Un puente Asunción-Chaco’i
El Gobierno nacional proyecta invertir supuestamente US$ 96 millones en la construcción de cinco edificios para varios ministerios y secretarías en el sector adyacente al antiguo puerto de Asunción. Este proyecto forma parte de un plan de reconversión de unas 27 hectáreas de terrenos circundantes encarado por el Gobierno nacional juntamente con la Municipalidad de Asunción, cuyo costo final es estimado en US$ 400 millones, sin previsión concreta de dónde saldrán los fondos para financiarlo.
Haciéndose eco del escepticismo con que la ciudadanía en general ha recibido esta incongruente iniciativa urbanística, nuestro diario la ha calificado como descabellada, en razón de que la relación beneficio-costo de su implementación es a todas luces negativa. Nuestra objeción básica es que la concentración de edificios y de gente en uno de los extremos más congestionados de la ciudad, absolutamente carente de vías de acceso rápido vehicular, de la modalidad de transporte que fuere, va a obligar a los funcionarios y a la gente que acuda a dichas oficinas públicas a caminar no menos de un kilómetro para llegar al sitio en tiempo útil, a semejanza de lo que ocurre con el estadio de fútbol “Defensores del Chaco” cuando hay gran afluencia de público; por imaginar una comparación.
Las áreas de estacionamiento vehicular previstas en el proyecto son absolutamente insuficientes para los 6.000 funcionarios que se estima trabajarán en las oficinas gubernamentales allí instaladas. De la gente que tenga que acudir hasta el sitio para realizar gestiones, ni hablar en cuanto a encontrar espacio donde estacionar sus vehículos quienes lo posean. Tampoco el metrobús, tal como está proyectado, dará abasto a la demanda de transporte para la gente que diariamente tenga que llegar hasta allí. Menos aún la idílica opción de transporte fluvial masivo por ferry con que los impulsores del atrabiliario proyecto engatusan a la gente.
En vez de gastar US$ 96 millones en un proyecto que, lejos de contribuir al mejoramiento del acceso vehicular al microcentro de la ciudad Capital, claramente lo va a empeorar, lo que el Gobierno nacional y la Municipalidad de Asunción debieran hacer es: construir un puente que, arrancando de la Costanera Norte, atraviese el histórico riacho Cará Cará y llegue hasta Chaco’i, con las cabeceras de su vano central en el banco San Miguel y en la margen derecha del río.
A diferencia del proyecto de reconversión del Puerto, esta obra de infraestructura vial tendrá la importancia estratégica de constituirse en un reaseguro de la vital unión física del Área Metropolitana con el Chaco en caso de que, por causas naturales o accidentales, sufra algún colapso el tránsito vehicular por el Puente Remanso. Hipótesis que, aunque improbable, no por eso imposible, que puede acarrear consecuencias económicas y sociales catastróficas para el país.
El costo de esta crítica infraestructura vial sería mucho menor que los US$ 96 millones que el Estado tiene previsto gastar en la construcción del conglomerado edilicio para reparticiones públicas en la zona adyacente a la plazoleta del puerto. Basta considerar que el Puente Remanso, de 1.370 metros de longitud, construido entre 1975 y 1979, costó US$ 21.587.301.
A más de su crucial importancia estratégica como vía complementaria de unión física con el Chaco, el del banco San Miguel serviría para una comunicación más directa con Clorinda, Argentina, vía Puerto Falcón, por donde se canaliza el mayor tráfico de mercaderías y de personas desde dicho país hacia el nuestro, y viceversa. Y lo que es más importante aún, crearía las condiciones económicas y sociales para que la ciudad de Asunción se extienda gradualmente hacia la margen derecha del río, rompiendo así su secular confinamiento de ser Asunción, tal vez, la única capital del mundo que le da la espalda al río que baña sus costas.
De hecho, no es la primera vez que se plantea la conveniencia de que Asunción utilice su músculo geopolítico de capital de la República para extender sus límites más allá del río, a través de un puente que la una con Chaco’i. Pero, en las pocas ocasiones en que se ha planteado tal posibilidad invariablemente la respuesta ha sido de evasivas políticas: que los municipios chaqueños no quieren que la Municipalidad de Asunción ponga sus plantas en la margen derecha del río; que, en todo caso, sean ellos los que reciban el financiamiento para desarrollar sus municipios, área baja sujeta a inundación, etc., etc. Tampoco la Municipalidad de Asunción, con su crónica renguera de eficacia institucional, ha mostrado interés en tal posibilidad. De hecho, si ni siquiera es capaz de mantener las calles y avenidas de la ciudad sin baches, ni construir puentes sobre los pequeños arroyos que la atraviesan, mucho menos capacitada está para construir uno de gran envergadura para conectarse con la otra margen del río epónimo.
Cabe preguntarse, entonces, ¿cómo es que, siendo esto así, actualmente las autoridades de la Municipalidad de Asunción estén frenéticamente embarcadas en el costoso proyecto de la reconversión del Puerto, impulsado por el Gobierno nacional? La verdad es que, al parecer, nadie sabe a ciencia cierta cuánto capital en dinero va a aportar la Comuna al efecto.
En verdad, lo que más convendría al país y a la ciudad de Asunción es invertir poco dinero en acondicionar el área adyacente al antiguo puerto como espacio para disfrute público, con parques y jardines que sirvan al mismo tiempo como disipadores de la creciente polución que afecta a la ciudad. Y con el resto del dinero del préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con que cuenta el Gobierno, proceder a construir el segundo puente sobre el río Paraguay a la altura del banco San Miguel, con las ventajas estratégicas que consignamos aquí como las muchas otras que seguramente derivarán de un proyecto de comunicación vial semejante.
Es de desear que prime el patriotismo en vez de los intereses personales y grupales para considerar lo que, a todas luces, es más conveniente para el país: la conexión de Asunción con el Chaco a través de un nuevo puente, en vez de un proyecto que convertirá en una ratonera una zona estratégica de nuestra capital, mientras que muy bien podría ser un espacio abierto y recreativo para las generaciones futuras.
http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/un-puente-asuncion-chacoi-1540007.html
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La falta de infraestructura material, comunicacional, educativa y política
27 Nov 2016
Lo bueno de la actual etapa que vive el país es que ha habido un cambio trascendental en la inversión pública, en lo concreto, más allá de las declaraciones rimbombantes, del mucho ruido y pocas nueces. Se está invirtiendo en infraestructura, que es probablemente el mayor déficit del país, muchas de cuyas regiones se ven limitadas y hasta aisladas de la nación; mientras esto prime, seguiremos siendo un país fragmentado, donde productores, pequeños, grandes y medianos, se ven de pronto imposibilitados de trabajar con efectividad, de sacar sus productos y transportarlos.
Más allá del tema económico y productivo, está también la tragedia del aislamiento, que afecta la vida y la salud de las personas, que afecta la misma integración del país, que limita los servicios públicos clave en muchas regiones, aunque tengan algo de infraestructura, porque las redes de comunicación dependen fuertemente de las condiciones climáticas y hasta el abastecimiento de los servicios básicos se ve afectado por la incomunicación, pese a que tenemos la fortuna de ser un país sin grandes catástrofes naturales, como terremotos, desmoronamientos de tierra, vendavales… y tantos más.
Se puede decir que nuestro mayor desastre natural permanente son las inundaciones, por lluvias y crecientes que son relativamente previsibles y que, de haber habido una voluntad política y una cierta capacidad administrativa, como se está demostrando en esta etapa, de impulsar la construcción, es decir, con creación de barrios fuera del área de las inundaciones, protección de regiones, como es el caso por poner un ejemplo, de Pilar, ampliar la red de rutas de tiempo completo, sustituyendo los caminos vecinales dependientes de las lluvias o de las crecientes, de puentes sólidos… en fin, de una infraestructura que el país ha tenido relegada históricamente, se hubiera subsanado. Es decir, falta de infraestructura que afecta a la producción, pero también a la salud de la gente, durante largos períodos de incomunicación.
Y también a la educación, ya que el clima afecta también al calendario escolar, ya sea por las lluvias o por el frío en los pocos días de invierno.
Y estamos comprobando día a adía que tenemos una tremenda falta de infraestructura para la educación; la más visible es la de las construcciones, con escuelas precarias históricamente sin el mantenimiento, la reparación y las mejoras necesarias, que, por el contrario, empeoran por el desgaste, sin que los recursos millonarios que se han dedicado a ese fin hayan producido mejoras y hasta peligran la integridad y la vida de los estudiantes y los docentes; pero también sin falta de esa infraestructura en herramientas, desde bibliotecas hasta computadoras. Y también falta de “infraestructura” en materia de docencia, con educadores mal formados, mal pagados, mal actualizados de acuerdo a las exigencias de la educación del siglo XX y ya estamos en el XXI.
Estas carencias son históricas; es decir, que no pueden ser atribuidas a una etapa, aunque la larga dictadura haya sido un factor de atraso y haya dejado un esquema político y económico anacrónico.
La principal muestra son las dos represas gigantes, fuentes de una riqueza en energía extraordinaria, pero que, en contrapartida, carecen de una infraestructura para distribuirla y mantenerla vigente a todo lo ancho y lo largo del país, y que ante la menor tormenta colapsan.
Ni qué hablar de un país depositario de una inigualable riqueza en agua, incapaz de paliar las sequías que lo asolan en ciertas regiones con mucha frecuencia.
El proceso de transición pos dictadura, que parece no terminar nunca en la ansiada modernización, por el contrario muestra que los recursos no han sido bien distribuidos, ya que día a día, desde que se puso en marcha la ley de transparencia, vemos la abundancia de recursos despilfarrados y la falta de recursos bien aprovechados. Es decir, tenemos una infraestructura de planificación presupuestaria mal proyectada y pésimamente proyectada.
La inversión en formación docente es oportuna y destacable, ya que el déficit más grave de nuestra educación está en la falta de formación de los docentes, con lo que hay un callejón sin salida, que, afortunadamente se está afrontando con una inversión millonaria.
Pero más allá del déficit en infraestructura e inversiones, tenemos un grave déficit político, ya que durante este período de democracia con alternancia que tenemos, probablemente el más largo de la historia, tropezamos con las limitaciones de las luchas políticas sectarias, de carpas más que de partidos, de divisionismo principalmente; es decir, que no hemos sido capaces tampoco de crear una “infraestructura política”, capaz de competir democráticamente, sin boicotear al gobierno de turno, pensando en las próximas elecciones. Los dirigentes políticos tienen una gran deuda con el país, para adecuarse a una sociedad democrática, donde la gobernabilidad no sea boicoteada por los que están pensando, en vez de en el presente, en las próximas elecciones, tratando de que el gobierno en funciones fracase o buscando que fracase, pensando en la elección que viene y no en las necesidades del Paraguay y de sus habitantes.
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Revisar estrategia en sistema de contrataciones públicas
El sistema de contrataciones públicas está nuevamente en la mira ante varias denuncias acerca de la cantidad de obras públicas que han sido licitadas y ganadas por grandes empresas extranjeras, sin que al parecer ello repercuta en la reducción de los costos para el país o en generar alianzas estratégicas para mejorar las competitividad y la productividad de las empresas nacionales. El aumento de la oferta extranjera debería contribuir a disminuir los costos y a mejorar la calidad de los productos ofrecidos. Sin embargo, al parecer no se están generando ninguna de las dos condiciones, por lo que el Estado debería revisar su estrategia.
La situación privilegiada que siempre han tenido las grandes empresas en el sistema de contrataciones públicas del Paraguay no es una novedad.
Si bien la mayoría de los gobiernos han señalado la relevancia que tienen las micros, pequeñas y medianas empresas en la generación de empleo y por su aporte a las cadenas productivas, poco se ha hecho para que las mismas se beneficien con las compras públicas.
Esta desventaja se amplía en el caso de obras de gran envergadura, con lo cual ya no solo las grandes empresas son las beneficiadas, sino además las de capital extranjero. Esta semana se ha dado a conocer que empresas de gran porte de capital externo están ganando importantes licitaciones en el MOPC, situación que debería ser analizada tanto por esta institución como por el Ministerio de Hacienda.
En primera instancia, no debería ser un problema si estas empresas se asocian con sus pares paraguayas y ello permite un aprendizaje conjunto. La transferencia tecnológica es uno de los objetivos de atraer inversión extranjera al país. Por esta razón en muchos países los incentivos a la atracción de capitales foráneos están dirigidos a mejorar la competitividad por la vía de la introducción de innovaciones desde el exterior.
En segundo lugar, se espera que al abrir el mercado se logre mayor eficiencia ya que la competencia hará bajar los precios o aumentar la calidad de la obra propuesta. Si esto es así, se estará cumpliendo con uno de los principios centrales de la política fiscal, que es optimizar el uso de los recursos escasos.
Sin embargo, pareciera que esto no es necesariamente así. A pesar de la entrada al mercado de grandes empresas internacionales, los costos no solo no han bajado, sino que al parecer hay una tendencia al alza. Además, según referentes del sector, tampoco se verifican alianzas sinérgicas entre las empresas del exterior y las empresas nacionales, sino solamente subcontrataciones, lo cual explica, en parte, el incremento de los costos.
Si esta es la situación, tal como se están manejando las contrataciones de obras, no se estarán generando capacidades internas ni eficiencia para hacer sostenible el proceso de inversión pública. Es una lástima teniendo en cuenta la gran cantidad de recursos que maneja el Estado en este momento y que podría haberse aprovechado para aumentar la competitividad y productividad de las empresas paraguayas.
Las instituciones involucradas en las contrataciones públicas deben analizar los resultados de su gestión y proponer los cambios que sean necesarios para garantizar un uso eficiente, transparente y de calidad de los recursos públicos, paralelamente a coadyuvar en mejorar el desempeño del sector privado nacional.
http://www.ultimahora.com/revisar-estrategia-sistema-contrataciones-publicas-n1064461.html
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