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HA… CHE RETÃ PARAGUAY ✓

Rutas

Una ruta que está en construcción que une Vallemí con Concepción, en el Primer departamento colapso, según los primeros informes a raíz de las torrenciales lluvias caídas en este departamento al igual que en todo el país. El resquebrajamiento se produjo a la altura del kilómetro 62, poco antes de llegar a la ciudad de San Alfredo, en el departamento de Concepción. El tránsito quedó inhabilitado en la arteria dejando aislada a ciudades como Vallemí, cuyo acceso ahora solo se puede realizar por agua o vía aérea.  La tremenda fosa divide la ruta en dos  y cruza de forma horizontal  todo el pavimento, la profundidad del zanjón formado también es de respetables proporciones lo que habla a las clara de la gravedad del problema y el tiempo que llevará su reparación.

 

Lo preocupante es como se construyen las rutas en el país, esta es nueva aun no fue recibida oficialmente por el MOPC y tiene un percance gravísimo en un tramo que ya se tenía como culminado, lo que pone en entredicho la calidad y los nulos controles de las empresas fiscalizadoras , se reconoce que las ultimas precipitaciones pluviales fueron importantes, pero se supone que obras tan costosas como el asfaltado de rutas deben ser hechas con todas las garantías para estas exigencias  y que deben dar comodidad y seguridad vial a los que transitan por ellas, en este caso  que no haya habido una tragedia con la caída en la fosa de alguna unidad del transporte público, en una zona de tránsito rápido  es una suerte y también mérito de la policía nacional que rápidamente cubrió el lugar con sus efectivos.

 

No es el primer caso de rutas que se abren cual si hubieran sufrido los efectos de un terremoto o puentes que se caen como consecuencia de las lluvias o la erosión del agua y es preocupante que  esto acontezca en el país , principalmente porque las obras viales se realizan con mucho sacrificio generalmente con préstamos que se hacen y que el pueblo debe pagar con sus impuestos y tributos por lo que los funcionarios del MOPC, debieran tener mayor cuidado en el control y la selección de las empresas que realizan estas obras , ya que indudablemente la calidad de los mismos dejan mucho  que desear al grado que, como en este caso, aun antes que se inaugure la misma ya sufren estas averías profundas que no dan ninguna tranquilidad sobre el futuro de las mismas.

 

Las construcciones viales fueron siempre el gran foco de la corrupción en la función pública  generadora de riquezas inmensas logradas en forma fraudulentas  encumbrando  a una nueva casta de millonarios  que medraron y siguen haciéndolo a costilla del pueblo, que no puede continuar y debe ser perseguido y castigado. El estado y la ciudadanía debe mostrarse inflexible y reclamar la inmediata reparación de la franja dañada y  controlar  que las obras se construyan dentro de los parámetros que marcan las licitaciones aprobadas, igualmente que las mismas se construyan en los tiempos calculados y que figuran en los contratos y no que sobrepasen el doble el tiempo establecido para su culminación.

 

Andrés Granje

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Acerca de jotaefeb

Un arquitecto jubilado. Aprendiz de todo, oficial de nada. Un humano más. Acá, allá y acullá. Hurgador de cosas cotidianas y trascendentes.

Comentarios

41 comentarios en “Rutas

  1. Obras viales para la gente y no solo para la producción

    Una infraestructura vial de calidad es imprescindible para garantizar la vida de las personas. El pleno ejercicio de los derechos a la salud, a la educación y a un ingreso es imposible si la gente no cuenta con posibilidad de trasladarse, ya sea por tierra o por agua hacia los mercados, las fuentes de empleo y los establecimientos de salud y educación. Es inadmisible aspirar al desarrollo cuando en nuestro país todavía existen comunidades aisladas, como las del Alto Paraguay y otras regiones. El esfuerzo que se está realizando por aumentar la infraestructura vial debe garantizar que además de impulsar la producción a gran escala, también se beneficien las necesidades cotidianas de las personas.
    La evaluación de los resultados de los recursos de que el país está invirtiendo debe incluir en primer lugar el beneficio que genera en las personas. Está bien rendir cuenta del monto invertido, de los kilómetros de caminos mejorados y de los viaductos terminados; pero más importante es saber si esos avances redundan en un mejor acceso de la población a los servicios públicos o si los productores y trabajadores mejoran sus ingresos, gracias al acceso a mejores mercados.

    El aislamiento que sufren todavía muchas personas y localidades del Paraguay, especialmente en la Región Occidental, contrasta con la idea de un país exitoso en términos de desempeño económico de más de una década, de acelerado endeudamiento para financiar infraestructura y de la propaganda que en muchos ámbitos se hace acerca del milagro latinoamericano ubicado en los primeros lugares de los ránkings internacionales en exportaciones de ciertos rubros. Mientras existan poblaciones que no logren acceder a salud y educación, comercializar sus productos en mercados que paguen mejores precios superando las condiciones asimétricas que les imponen los intermediarios y optar por mejores puestos de trabajo, no se puede hablar de éxito económico ni mucho menos de desarrollo.
    Paraguay es un país de ingreso medio y tendiendo a ser de nivel alto, y cuenta con una geografía relativamente plana y sin accidentes geográficos. La existencia de un PIB elevado implica que hay recursos suficientes para financiar infraestructura, que además si está bien planificada, los beneficios que reditúe bajo la forma de impuestos o peajes contribuirán a su pago.

    Por otro lado, una geografía amigable implica costos bajos con relación a los de los países con montañas, desiertos, fuentes de agua o grandes extensiones de tierras bajas e inundables. Si la razón de nuestro orgullo es que Paraguay crece más que los otros países, debería avergonzarnos que en este contexto territorial, una mujer y su pequeño hijo hayan pasado la noche en el barro y en el medio del monte por no poder atravesar un pequeño tramo de camino, tal como fue difundido por la prensa. La exclusión geográfica es una realidad en el país. Hay estadísticas que muestran que, a pesar de todos los avances económicos de Paraguay, todavía hay personas que señalan que la distancia al establecimiento de salud o a la escuela son las razones para no consultar cuando se enferman o para dejar de estudiar.

    La queja permanente de los campesinos es la comercialización de sus productos. Una parte del origen del problema se encuentra en la mala calidad de los caminos y los altos costos de traslado. Esperemos que el nuevo Gobierno ponga a las personas en el centro de su gestión y que en sus indicadores de evaluación de su gestión no se limiten a cuantificar monto invertido o kilómetros pavimentados, sino personas que mejoraron su vida, gracias a la extensión de vías terrestres o fluviales.

    http://www.ultimahora.com/obras-viales-la-gente-y-no-solo-la-produccion-n1152142.html

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    Publicado por jotaefeb | 14/06/2018, 6:26 am
  2. Inacción y desidia
    Por Desiré Cabrera

    “No hay desarrollo ahí donde las políticas son improvisadas, donde reina la ocurrencia, o donde el miedo y la desidia llevan a repetir incansablemente las estrategias del pasado”, decía el premio Nobel de la Paz, Óscar Arias Sánchez. Esta frase sin duda alguna caracteriza a nuestra sociedad actual, que se encuentra estancada sin posibilidades de desarrollo, enfrentada a un poder político ocurrente y en el cual la improvisación es la constante.

    Las obras viales supuestamente traen desarrollo a las comunidades, pero gracias a la inacción y desidia del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) solo llevan al atraso y a un pasado sin retorno.

    Como ejemplo en el departamento de Cordillera, el MOPC lleva adelante una gran cantidad de obras viales que tiene años de atraso y que hace que las comunidades afectadas no puedan desarrollarse económica y socialmente como deberían.

    Los pobladores de las compañías Yhakã Roysã, Itaybú Guazú, de Caacupé y Paso Hû, Cañada y Cordillerita, de Piribebuy, por ejemplo, llevan nueve años esperando que la cartera estatal se digne a concluir la vía de 16,6 kilómetros que cruza por la zona. La construcción de empedrado fue adjudicada en 2008 al consorcio Tembiapo Porã, que hace seis años abandonó el proyecto y su contrato fue cancelado.

    El empedrado de 23 kilómetros entre 1º de Marzo y Arroyos y Esteros también tiene nueve años de retraso. Los trabajos están a cargo de la empresa B&B Construcciones, de Enrique Barrail, con un contrato por G. 20.000 millones, de los cuales se cobraron G. 17.000 millones.

    El tramo actualmente está intransitable y la situación genera muchos inconvenientes a los cañicultores de la zona en esta época de zafra.

    La vía de 78 km conocida como “corredor de la producción” y que une Carayaó, Cleto Romero, Colonia Regina Marecos y Juan de Mena, hasta Ruta 3, tampoco concluye pese a haber iniciado hace 8 años.

    Estas obras tienen algo en común, fueron llevadas adelante en forma improvisada, durante una fiebre de paladas iniciales. A esto se sumó que las actuales autoridades tampoco fueron capaces de dar respuesta.

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    Publicado por jotaefeb | 03/06/2018, 8:13 am
  3. Beneficios de puente con Argentina en Curupayty

    El 17 de junio de 2010, la Cámara de Diputados de nuestro país aprobó el documento M.H.S.S. Nº 669 de Fonplata (Fondo Financiero para el desarrollo de la cuenca del Plata), que asignaba US$ 1.206.392 para el estudio y proyecto de dos puentes carreteros de unión física del Dpto. de Ñeembucú con las Provincias del Chaco y Formosa.

    Una de las pasarelas a construir sería en Puerto Elsa-Clorinda (Formosa). El otro puente se emplazaría en el sur del país y los posibles lugares serían Curupayty-Las Palmas (Chaco) o Pilar-Puerto Cano (Formosa). Sin embargo, desde la Provincia del Chaco (Rep. Argentina.), el gobernador Ing. Domingo Pepo busca acelerar la conexión terrestre con el sur del Dpto. de Ñeembucú, señalando que se trata de la única provincia limítrofe que no cuenta con conexión física con nuestro país.

    Generalidades: En principio un puente en Curupayty impulsará el desarrollo del sur del País. Además tendría que ser bimodal (carretero-ferroviario), teniendo en cuenta que además del corredor carretero, existe el proyecto de un ferrocarril (FFCC) bioceánico 2.800 km de extensión de costa a costa (conocido como eje Capricornio Atlántico-Pacífico), que recorrerá 580,4 km de territorio paraguayo, desde Pto. Pdte. Franco a Curupayty, cuyo proyecto ejecutivo fue donado por la KOICA (Agencia Coreana de Cooperación Internacional).

    Ventajas que ofrece Curupayty: Al estar ubicado en cercanías a la desembocadura del río Paraguay, en dicho sitio existe la posibilidad de construir el único “puerto de aguas profundas” en la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) para nuestro país. Se denomina puerto de aguas profundas, porque las características para la navegación fluvial a partir de Curupayty son idénticas a las del río Paraná.

    Además con el puente bimodal en Curupayty conectado a la HPP, tendríamos un “nodo de comunicación” (carretero-ferroviario-fluvial) más importante en la región, y para conectar este complejo multimodal a la red vial paraguaya (Ruta 4ª), será necesario una súper carretera de 54 km desde Pilar, teniendo en cuenta que el llamado “corredor de exportación intermodal sur”, podría canalizar el equivalente a 1.100 camiones/día.

    Del lado argentino, la cabecera del futuro puente se encuentra a 44 km de Resistencia (capital de la Provincia del Chaco), donde nace la Ruta Nº 16 (conocido por nuestros importadores de Iquique). Y la ruta de acceso desde ruta Nac. Nº 11 está asfaltada hasta Las Palmas, a orillas del río Paraguay, donde la Provincia del Chaco también construye un puerto de aguas profundas, y está previsto extender el FFCC argentino “Belgrano Cargas” desde Puerto Barranqueras.

    El “nodo de comunicación intermodal” en Curupayty impulsará el desarrollo del sur del departamento de Ñeembucú, y poblaciones hoy postergadas de Isla Ombú, Gral. Díaz, Humaitá, Paso de Patria, Desmochados, Mayor Martínez, Puerto Itá, Yabebyry, Laureles, cuya economía se basa en la ganadería, agricultura, pesca y turismo, podrán diversificar su actividad, ventajas que se perderían de emplazar el puente en Naranjito.

    Naranjito-Puerto Bermejo presenta inconvenientes naturales adversas insalvables para la construcción del puente internacional

    1º. En la zona de Puerto Bermejo, el curso del cauce del río Paraguay es errante y se desplaza hacia la costa argentina. Prueba de ello; el pueblo de Puerto Bermejo [lado argentino] ya no existe. Lo que alguna vez fuera la plaza central del poblado se encuentra en el centro del río. Ello motivó que a partir de 1980 se iniciara el trasladado del poblado a 15 km de la costa. Un puente en dicho sitio demandará obras de protección de riberas y un mantenimiento permanente. Este fenómeno afecta en forma inversa la franja de inundación del lado paraguayo.

    2º. Del lado argentino, no existe un acceso desde la Ruta 11 al futuro puente. La traza prevista para el viaducto es un sendero que atraviesa más de 11 km de terreno anegadizos, esteros y bañados, que demandará terraplenes de casi 12 m de altura cuyo mantenimiento resultará igualmente oneroso.

    3º. La construcción de terraplenes en el valle de inundación de un río muy caudaloso como el Paraguay creará un cuello de botella que modificará el escurrimiento en ese punto, y las consecuencias hidrológicas serían imprevisibles.

    4º. Imágenes satelitales muestran que desde la desembocadura del Pilcomayo, hasta 12 km aguas abajo de la desembocadura del Bermejo, los sedimentos de ambos ríos taponan permanentemente el canal de navegación en el curso inferior del Paraguay, fenómeno natural que de igual manera afecta la zona de Naranjito-Puerto Bermejo al encontrarse casi frente a la desembocadura de uno de estos ríos. Esta situación que no se da en Curupayty al encontrarse mucho más al sur a casi 72 km (medido por río) de la desembocadura del Bermejo.

    Por Ing. Carlos A. T. Cáceres

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/opinion/beneficios-de-puente-con-argentina-en-curupayty-1706776.html

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    Publicado por jotaefeb | 31/05/2018, 9:36 am
  4. Gobierno entrante debe investigar las obras públicas

    El 14 de marzo de 2017, el ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Ramón Jiménez Gaona, firmó con la Sociedad Objeto Específico (SOE) Rutas del Este SA –liderada por la empresa española Sacyr (60%) e integrada por la portuguesa Mota Engil (20%) y la paraguaya Ocho A (20%)– el contrato para el diseño, financiación, construcción, mantenimiento y operación de las rutas nacionales 2 y 7, bajo la modalidad de alianza público-privada. Por el consorcio lo hicieron Fernando Antonio del Campo García, Vítor Manuel Gomes y Luis Antonio Pettengill Vaca.

    De conformidad con la Cláusula III.D, la firma del contrato de financiación debía producirse en un plazo máximo de trece meses –que se cumplió el 14 de abril último–, a partir de la firma del contrato principal, para que surtiera efecto legal. Sin embargo, cumplido el plazo, el consorcio alegó que aún no había podido conseguir el préstamo de US$ 500 millones sobre cuya base estaba pactado el contrato de ampliación de las rutas 2 y 7, desde Ypacaraí hasta Caaguazú, incluido el mejoramiento del tramo San Lorenzo-Ypacaraí.

    En vez de proceder a la rescisión inmediata del contrato por incumplimiento de una cláusula clave, el ministro Jiménez Gaona optó por calificar el hecho como una simple “controversia” entre el MOPC y el Consorcio, y, por consiguiente, susceptible de ser negociada entre las partes según el numeral 49 de la Cláusula IX del contrato. Con este ilegal artilugio semántico, alegremente el ministro le concedió a la SOE una prórroga hasta octubre del corriente año. Vale decir, le tiró el fardo a quien será su sucesor en el cargo en el próximo Gobierno, probablemente con la casi certeza de que, cumplido el plazo de la prórroga otorgada, la SOE no obtendrá el crédito a que se ha comprometido, dados los pésimos antecedentes de incumplimientos de contrato que tiene Sacyr en muchos países donde ha trabajado como contratista del Estado.

    A propósito, con conocimiento de causa, el presidente de la Cámara Paraguaya de la Construcción (Capaco), José Luis Heisecke, expresó recientemente a un medio colega sus dudas de que el consorcio vaya a conseguir el crédito para financiar la obra en cuestión. “Sacyr no consiguió el financiamiento, y creemos que no va a conseguirlo (…) Lo que no entendemos es por qué el MOPC le extendió su plazo de presentación de financiamiento…”, sostuvo. Y con acierto opinó que es “como que tiran la pelota para el siguiente Gobierno; en realidad, es una pelota tata. Se desentienden de la situación que ellos mismos crearon”.

    El empresario cree que se debe analizar la rescisión del contrato, y que el asunto podría ocasionar un perjuicio muy grande para el Estado paraguayo. “Esto ya lo sabíamos y venimos advirtiendo a las autoridades, pero están muy cerrados con las megaobras”, acotó también el ingeniero Heisecke.

    A más de un año de haberse firmado el contrato de referencia, el consorcio Rutas del Este solo ha conseguido cerrar trato con bancos locales por US$ 50 millones para iniciar el cumplimiento del contrato con la ejecución del recapado y mejoramiento del denominado tramo 0, es decir, de San Lorenzo a Ypacaraí. Esta obra debía estar lista este mes de mayo, pero recién concluirá en octubre próximo, con mucho atraso, como puede verse.

    Coincidentemente con lo sostenido por el presidente de la Capaco, el contrato en cuestión prevé la posibilidad de que, efectivamente, la SOE no consiga obtener el financiamiento comprometido, con lo que se produciría automáticamente la rescisión del contrato. Si esto ocurriera, el MOPC asumió el riesgo de pagar el monto de US$ 52 millones al consorcio, por las obras realizadas antes de la firma del contrato financiero.

    De cara a este compromiso contractual, se tiene el derecho de sospechar que el ministro Jiménez Gaona es un cómplice en el enredo que tempranamente se ha creado con el consorcio liderado por Sacyr, tal como nuestro diario lo alertó en su oportunidad. Vale decir que, en vez de proceder a la rápida rescisión del contrato por incumplimiento puntual del mismo, le ha facilitado una coartada, prorrogándole el plazo a fin de que pueda terminar los trabajos previstos en el tramo 0, y así reclamar al Estado paraguayo, limpio de pelo y paja, US$ 52 millones, cuando que el costo real de los trabajos en dicho tramo será mucho menor que lo pactado contractualmente. Ante tanta desprolijidad y condescendencia gubernamental con la cuestionada empresa que encabeza el consorcio, no se puede dejar de preguntar si habrá incentivos de por medio para las autoridades.

    El presidente electo, Mario Abdo Benítez, debiera incluir en su agenda de los primeros cien días esta delicada cuestión que le está dejando a su futuro ministro de Obras Públicas como “la peor herencia” el actual titular de dicha cartera de Estado. Más aun, teniendo en cuenta la cuestionada catadura empresarial de la empresa española Sacyr; la misma a la que, contra viento y marea, el “nuevo rumbo” pretendió entregar por chauchas y palitos la administración del aeropuerto internacional Silvio Pettirossi, de no haber mediado el frontal cuestionamiento que hizo desde su banca de senador el actual presidente electo, junto con otros colegas con sentido de responsabilidad y patriotismo.

    El Gobierno entrante debe fijar detenidamente los ojos en las obras públicas, principal fuente de corrupción en los que le precedieron, si es que verdaderamente quiere combatir ese flagelo que succiona los recursos que deben destinarse para el bienestar de la población del país.

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/gobierno-entrante-debe-investigar-las-obras-publicas-1705291.html

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    Publicado por jotaefeb | 28/05/2018, 6:15 am
  5. Absurda mezquindad
    May 26, 2018

    Las autoridades municipales de Mbaracayú visitaron, una vez más, a sus pares de Santa Helena (Brasil), con el mismo objetivo: debatir sobre la construcción de una ruta que conecte la supercarretera de Itaipu a Puerto Indio. Es un pedido casi histórico de los pobladores y autoridades de Mbaracayú, quienes desde siempre encontraron la mejor predisposición de las autoridades brasileñas. Estos habían llegado inclusive a proponer encargarse de la pavimentación del tramo, ante el abierto desinterés demostrado por las autoridades paraguayas en el pedido.
    En esta ocasión, la comitiva estuvo integrada por el intendente Edir Lermen (PLRA) y el presidente de la Junta de Mbaracayú, Francisco Gayoso (PLRA), junto con el diputado Portillo (PLRA). En el encuentro las autoridades de ambos países discutieron los beneficios que traería a la zona la construcción de la ruta. El objetivo en esta ocasión es lograr que para el próximo presupuesto general de gastos de la nación ya se incluya la pavimentación del tramo.
    Según el concejal Gayoso el presupuesto estimado es de unos 45 millones de dólares para la pavimentación de un tramo de 60 kilómetros. “Por día transitan por la vía unos 150 camiones y si se llega a asfaltar triplicaría, según los estudios. La obra beneficiará no solo a Mbacarayú, sino a los productores de Caaguazú, Canindeyú y una parte de San Pedro”, dijo.
    Durante el gobierno de Horacio Cartes y la administración departamental de Justo Zacarías Irún se planteó en varias ocasiones el pedido de pavimentación del referido tramo, ya que Mbaracayú es una zona productiva y en su jurisdicción se encuentra Puerto Indio, una zona por donde se exportan productos nacionales hacia el Brasil y que genera un gran movimiento e ingreso de divisas al país. Sin embargo, en una absurda mezquindad e inmadurez política del gobierno central y departamental que la región fuera excluida de los proyectos gubernamentales por la sencilla razón de que sus autoridades no son del partido de gobierno. Algo absolutamente inadmisible a estas alturas de los tiempos, pero que los seudodirigentes retrógrados y de escasa visión siguen manteniendo, castigando así a toda una población.
    Es de esperar que el próximo gobierno nacional y departamental depongan de una buena vez este tipo de mezquindades y tengan de una vez una visión de Estado, para asegurar el bienestar de no solamente los pobladores de Mbaracayú sino de toda la región Este. Una ruta pavimentada que contribuya a la integración, siempre traerá mayores beneficios para todos y eso tiene que estar por encima de los intereses partidarios y personales de los caudillejos, que pudren al país.

    http://www.vanguardia.com.py/2018/05/26/absurda-mezquindad/

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    Publicado por jotaefeb | 26/05/2018, 8:13 am
  6. La corrupción perjudica al país y mata a la gente

    En días recientes la prensa ha dado destaque a un lamentable accidente automovilístico ocurrido en la ruta que une la ciudad de Concepción con la ruta Transchaco en Pozo Colorado, en el que perdieron la vida dos hermanas (Lurma y Vicenta Areco Torales) cuando el vehículo en que viajaban volcó aparatosamente después de caer en un profundo bache lleno de agua. El pésimo estado de conservación de la mayoría de las rutas nacionales y los perjuicios en vidas humanas y en bienes resultantes se han convertido en lugares comunes durante todos los gobiernos, y la gestión del ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Ramón Jiménez Gaona, no ha sido la excepción.

    Contradictoriamente, a pocos meses de terminar el mandato del Gobierno al que se debe, el ministro continúa ufanándose de los supuestos logros de la cartera de Estado a su cargo en cuanto a inversión en obras de infraestructura vial que apunta a unos US$ 3.000 millones en cinco años; vale decir, un monto equivalente a lo ejecutado en los últimos 25 años, según afirma. Con esto, el ministro muestra solo la cara reluciente de la moneda que avala su gestión, mientras se cuida de esconder la cara oscura de la misma: los miles de kilómetros de rutas nacionales en desastroso estado de abandono, empezando con la económicamente estratégica Ruta 9 “Transchaco” y su ramal a Concepción, más arriba señalada; así como la mayoría de las rutas nacionales pavimentadas, y ni hablar de las que carecen de pavimento.

    Lo que sucede es que la política populista del Gobierno del presidente Horacio Cartes ha consistido en el riesgoso mecanismo de hacer masiva inversión pública en infraestructura vial y apuntalamiento financiero de empresas públicas ineficientes como la ANDE y la INC, a costa de duplicar la deuda externa del país con la colocación de bonos del Tesoro, tanto a nivel local como internacional. Pesada carga financiera que recaerá sobre los hombros de futuras generaciones de paraguayos y paraguayas, ya que hoy el Gobierno está pagando el servicio de dicha deuda mediante el “bicicleteo” de los préstamos que va obteniendo y que al término de la actual gestión representa ya la mitad del monto que anualmente se pide prestado.

    Con su política de contraer más deudas por la incapacidad de pago del país para honrar el servicio de préstamos anteriores, el gobierno de Horacio Cartes le deja a su sucesor una situación trágica: seguir prestando plata para bicicletear el pago de los intereses de la deuda. ¿Hasta cuándo? Hasta que el Paraguay ya no pueda seguir colocando bonos del Tesoro en el mercado financiero, nacional e internacional, y caiga en default.

    ¿Por qué el ministro Ramón Jiménez Gaona no puso el mismo empeño en invertir en el mejoramiento de las condiciones de tránsito de las rutas nacionales deterioradas que el puesto en la construcción y/o pavimentación de las construidas bajo su administración, disponiendo de suficiente dinero para hacerlo? Sencillo: porque la tradicional patentada coima para la “corona” embebida en los contratos del MOPC, de consultoría y construcción, tiene mayor monto en las obras viales a construir, que en las a remendar. A más de los pingües sobrecostos que se presentan en casi todas las obras, el ministro Jiménez Gaona ha copiado de los jerarcas de la dictadura stronista un toque de demagogia populista: iniciar obras nuevas impresiona; los remiendos de las que se caen a pedazos, no.

    El más calamitoso caso de desidia del MOPC es el estado de virtual abandono de la ruta Transchaco, la única ruta por la que se canaliza hacia la Región Oriental toda producción agrícola y ganadera del Chaco central, y que, viceversa, sirve como principal vía de abastecimiento a la vasta zona, desde la Capital y el resto del país. El perjuicio que su pésimo estado causa a la economía nacional es incalculable. Mueren personas, se destrozan vehículos y caravanas de ellos quedan retenidas por horas, y a veces por días enteros, tras las lluvias.

    En términos de abandono estatal, no deja de ser una lamentable ironía que la desidia del MOPC en cuanto al mantenimiento de la ruta Transchaco sea como la réplica del descuido que ha caracterizado a la administración del ministro Jiménez Gaona con relación a la regularización del cauce del río Pilcomayo, desde que asumió el cargo hasta ahora.

    Pese a la nefasta herencia que recibirá su Gobierno, el presidente electo, Mario Abdo Benítez, tiene la ineludible responsabilidad de hacer soplar nuevos vientos en la corrupta administración pública, a fin de desmantelar el perverso sistema que incentivan actualmente los detentadores del poder, echando en gorra al Estado para enriquecimiento personal.

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/la-corrupcion-perjudica-al-pais-y-mata-a-la-gente-1704157.html

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    Publicado por jotaefeb | 20/05/2018, 7:38 am
  7. Entre baches y peaje
    Por Desiré Cabrera

    Con 965 kilómetros cuadrados de territorio, Juan de Mena es el distrito más extenso del departamento de Cordillera y uno de los más ricos en recursos naturales, regado por los ríos Yhaguy y Manduvirá. Posee además extensas campiñas cubiertas con humedales y una infinita variedad de aves, yacarés, carpinchos y otros animales silvestres.

    También se caracteriza por ser una de las más abandonadas por los sucesivos gobiernos nacionales y departamentales. Un ejemplo es que fue la última localidad cordillerana en contar con una ruta de todo tiempo.

    En julio de 2013 fue inaugurado el tramo de 18 Kilómetros desde la Ruta 3 “Gral. Elizardo Aquino” hasta el microcentro. Cinco años después la vía está minada de enormes baches.

    En 2010 se realizó la palada inicial para la construcción de una ruta pavimentada que dieron en llamar “Corredor de la producción”. La vía de 78 km une a las localidades de Juan de Mena y Carayaó, desde la Ruta 3.

    Ocho años después la obra avanzó seis kilómetros en la pavimentación tipo empedrado. En ese lapso, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) realizó varias modificaciones del proyecto, además rescindió contratos con empresas debido a incumplimiento.

    En julio de 2017 el MOPC adjudicó la obra al Consorcio Yhaguy, representado por Sergio Samudio. Esta firma tampoco avanzó mucho en la construcción.

    Cada vez que las autoridades comunales o la población protestan a través de la prensa, desde el MOPC se anuncian nuevos proyectos. Lo último fue la aplicación de una “nueva tecnología” en la vía con la colocación de unas geomallas en la parte estructural del pavimento para darle más capacidad de soporte, estos elementos que supuestamente serán traídos de los Estados Unidos. Afirman que en agosto próximo ya se iniciarán los trabajos de asfaltado.

    Los pobladores ya no creen en las promesas y están hartos de las excusas del MOPC. Además, están indignados porque no hay un solo camino transitable en la ciudad y el MOPC está construyendo rápidamente un puesto de peaje en el acceso, con lo que se demuestra que lo único que les interesa es recaudar.

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    Publicado por jotaefeb | 20/05/2018, 6:36 am
  8. Costos de rutas se disparan por zonas de obra no liberadas
    Por Ing. Carlos A. T. Cáceres

    Es imposible conocer de antemano el costo de las rutas si el ministerio licita las obras sin estar desocupada toda la zona de camino. La solución del problema durante la ejecución termina por elevar el monto contractual por las prórrogas de plazos e indemnizaciones a propietarios frentistas.

    Se entiende como zona de camino a la franja de terreno entre alambrados donde se construirá la ruta (100 m en caminos troncales). Es una responsabilidad inalienable del MOPC despejar la franja de terreno donde se construirá la obra, e indemnizar a los frentistas que cederán terreno, incluidas las áreas de yacimientos de tierra y canteras de piedras (fuera de la zona de camino) antes del llamado a licitación.

    Sin embargo, debido a un “vicio” muy arraigado del ministerio, en casi la totalidad de las rutas licitadas existen fracciones ocupadas que debieron ser liberadas antes de la firma del contrato para que la empresa trabaje sin contratiempo, muy común cuando parte del proyecto no coincide con el camino existente y atraviesa nuevas zonas, y constituye quizás la principal causa de que los plazos de obra no se cumplan, situación que se condice con una premisa comúnmente aceptada que reza: “Obra que se prolonga en el tiempo se encarece”.

    Además considerando que por lo general las gestiones de catastramiento e indemnización se realiza “durante la ejecución”, esta práctica explicaría por qué el costo final de casi la totalidad de las obras termina por superar el monto contractual, y el MOPC no dé a conocer el costo de sus emprendimientos.

    Es sabido que en el Pliego de Bases y Condiciones (PBC) no figuran las zonas a liberar. Y como mejor solución el MOPC delega a la adjudicataria la responsabilidad del catastramiento y de indemnizar a los propietarios frentistas cuyos terrenos será afectados por la obras, tareas que no fueron cotizadas y no figura en el cronograma de trabajo (y de incorporación de equipos) que las empresas presentan para la pre calificación.

    En países vecinos, con base en el proyecto ejecutivo, las vialidades previamente licitan la mensura judicial de las propiedades afectadas por la obra, el estudio de títulos y antecedentes, incluida la valuación fiscal (para expropiación), incluida la inscripción en Catastro y Registro de la propiedad, para incorporar la franja de terreno al patrimonio de Obras Públicas y mantener actualizado el inventario vial.

    Cumplidos estos requisitos, el valor tangible de la franja de terreno saneada y titulada, sumado el gasto de catastramiento e inversión en indemnizaciones, normalmente el Estado ofrece como parte de la contrapartida (como exigen las entidades financieras internacionales), ventajas que hoy no aprovechamos y que por el contrario deberíamos emular.

    En la región algunos países cuentan con una herramienta que les permite negociar con los propietarios frentistas las expropiaciones. Se trata del impuesto denominado “Contribución de mejoras”, tributo impuesto por el aumento de valor de los bienes, consecuencia de la realización de obras públicas.

    La doctrina argentina clasifica como Contribución de Mejoras “aquella contribución obligatoria que se origina en la realización de obras públicas. Esta contribución se legitima en el incremento del valor del patrimonio como consecuencia directa de la realización de dicha obra, y da como ejemplo la contribución que se cobra a los frentistas por el incremento de valor de los inmuebles ante la construcción de una ruta”.

    Como en nuestro país no existe este impuesto, por el contrario, en muchos casos los propietarios afectados por la obra aprovechan para realizar pingües negocios por la parcela cedida, pese al aumento de la plusvalía de sus propiedades gracias por ejemplo a la pavimentación de una ruta lindera o que atraviesa su propiedad.

    Para las empresas extranjeras se trata de una situación inédita (no vista en otras regiones), al verse en la obligación de realizar gestiones no previstas, la necesidad de trabajar por secciones y modificar el cronograma de trabajo en la medida que liberan las zonas ocupadas.

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    Publicado por jotaefeb | 14/05/2018, 7:01 am
  9. Es inexplicable la desidia para reparar la ruta Transchaco

    El calvario al que han sido sometidos los choferes y tripulantes de decenas de vehículos que quedaron varados durante 18 horas en el kilómetro 373 de la ruta Transchaco, el último fin de semana, revela la incapacidad de gestión de los responsables de las rutas al no reparar hasta ahora la más importante vía de la Región Occidental, punto de conexión vital con Bolivia, que al permanecer intransitable le cuesta al país grandes pérdidas económicas. Mientras el Gobierno se ufana de muchas obras viales nuevas, constituye un fracaso no haber puesto en condiciones una ruta que constituye la columna vertebral para la producción chaqueña y el comercio internacional.
    En pocos meses más, el Gobierno de Horacio Cartes llegará al fin de su periodo constitucional, sin haber logrado solucionar la problemática de la ruta nacional Nº 9 Dr. Carlos Antonio López, más conocida como la Transchaco, que en gran parte sigue en desastrosas condiciones.

    Lo ocurrido este último fin de semana en el kilómetro 373, en la zona de Río Verde, cuando dos camiones de gran porte quedaron atascados en el barro, en un sector en donde el asfalto ha desaparecido casi por completo, obligando a que decenas de camiones y vehículos de todo tipo queden varados durante 18 horas, desde la tarde del sábado hasta la media mañana del domingo, demuestra la incapacidad de gestión del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) de solucionar este tema concreto durante los cinco años de gobierno.
    Para una administración del Poder Ejecutivo –que sostiene que las obras viales constituyen su principal aporte– es difícil de explicar que no se haya podido priorizar la reparación de la más importante vía de la Región Occidental, un punto clave de conexión con Bolivia, que al permanecer intransitable le cuesta al país grandes pérdidas económicas.

    El proyecto para la reconstrucción de la ruta Transchaco fue el primero que el Gobierno de Cartes pretendió llevar a cabo con la modalidad de la Ley 5074, de llave en mano; sin embargo, tras varias idas y vueltas, la iniciativa finalmente fracasó, debido al alto costo que implicaba la obra.

    El MOPC tardó tres años para llevar adelante una licitación, que finalmente quedó sin efecto. Actualmente se cuenta con un financiamiento del Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), por 400 millones de dólares, y del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por USD 160 millones, que deben ser aprobados por el Congreso, pero la obra ya quedará a cargo del próximo gobierno. Mientras tanto, una parte de la destrozada vía, justamente en el sector donde se produjo el atasco, está siendo reparada por la Constructora Heisecke SA, con un contrato por 80.000 millones de guaraníes, que constituye apenas una solución parcial.

    La ruta Transchaco, de 835 kilómetros de extensión, desde la capital Asunción hasta la frontera con Bolivia, es considerada la columna vertebral para la producción chaqueña y el comercio internacional, y además un punto clave para la conexión con el proyecto de la ruta bioceánica. Que el actual Gobierno haya dedicado tanta infraestructura a construir rutas, carreteras y viaductos, pero haya descuidado una de las vías consideradas más importantes para el país, desluce los logros que se puedan exhibir en materia de infraestructura vial.

    La ruinosa Transchaco quedará como uno de los fracasos del gobierno Cartes. Es de esperar que la próxima administración le brinde una atención prioritaria.

    http://www.ultimahora.com/es-inexplicable-la-desidia-reparar-la-ruta-transchaco-n1146682.html

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    Publicado por jotaefeb | 14/05/2018, 6:31 am
  10. Inauguran ruta inservible para camiones pesados

    El miércoles 2 del corriente, con la asistencia del presidente de la República, Horacio Cartes, el ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Ramón Jiménez Gaona, dio por inaugurada la ruta de 160 kilómetros de longitud que une Concepción con Vallemí. La financiación de la obra vial corrió por cuenta del FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur) y su construcción demoró siete años. Su costo total, incluidos ramales, fue de G. 510.017.279.503 (US$ 91.000.000). El mismo incluye el sobrecosto del clásico 20 por ciento sobre la oferta contractual de las tres empresas que tuvieron a su cargo la construcción de la misma: Consorcio Tagatiyá, integrado por EDIVI S.A. (Emilio Díaz de Vivar), CCI Construcciones, COVIPA (Ing. Marcial Manuel López Cano e Ing. Óscar Rubiani), y Miguel Ángel Chaves Hausman; T&C S.A. (Francisco Griñó y Julio Ramón Lesme Vache) y Benito Roggio e Hijos S.A., concedido por el ministro Jiménez Gaona apenas asumió el cargo.

    “Esta obra promoverá otras obras que generarán numerosas oportunidades, es transformadora, es una justicia social económica para todas las comunidades que se vieron aisladas”, dijo el ministro en la ocasión. Pero lo que más llamó la atención de los presentes fue la insólita novedad anticipada por el mismo en el sentido de que la recién terminada ruta ya necesita de una capa adicional de refuerzo del pavimento asfáltico para que pueda soportar el “tráfico pesado” a que se verá sometida. Es más, agregó que el MOPC ya cuenta con el diseño del recapado adicional, a unos US$ 150.000/km.

    Habida cuenta de que el costo de la recién inaugurada ruta fue de unos US$ 570/km, que con el “refuerzo” de la carpeta de rodadura que el MOPC tiene previsto implementar el mismo aumentará 26,4 por ciento –unos 24 millones de dólares– su costo final será de 115 millones de dólares. Como el FOCEM ya no financiará este técnicamente extraño “remiendo”, el ministro dijo que ya están negociando con el Ministerio de Hacienda la partida presupuestaria para proceder a su ejecución en el más breve lapso posible. Agregó que, luego de este “refuerzo” de la carpeta de rodadura, la cartera a su cargo firmará un contrato de mantenimiento de la ruta en toda su extensión por el término de 7 años, como el vigente para la Ruta 4, San Ignacio-Pilar.

    El anuncio hecho por el ministro Jiménez Gaona es asombroso. Construir 160 kilómetros de ruta nacional con base en un paquete estructural sin la capacidad de soporte de carga de camiones convencionales es un delito flagrante por donde se le mire; una estafa al Estado paraguayo y a la buena fe de los gobiernos del Mercosur que la han financiado a través del FOCEM. Por consiguiente, debe merecer una inmediata intervención de la Procuraduría General de la República y, paralelamente, la de una comisión bicameral del Congreso, a fin de esclarecer este descomunal escándalo de corrupción que no solo perjudica al erario, sino al buen nombre del Gobierno paraguayo ante sus pares del Mercosur.

    Quien tiene que ser el primero en dar la cara al público es el ministro Ramón Jiménez Gaona para explicar los pormenores técnicos y administrativos que condujeron a tan alevosa lesión de confianza por parte de la cartera a su cargo, habida cuenta de que, excepto la “palada inicial” dada por su antecesor en el cargo, todo el proceso de construcción de la ruta transcurrió durante su gestión al frente del MOPC. Vale decir, suya es la responsabilidad primaria por la supuesta anormalidad inherente a las deficientes condiciones técnicas de la ruta recientemente inaugurada, sea por acción u omisión, que están obligando a un “recapado” ya antes de inaugurarse.

    Si no lo hace, la opinión pública se sentirá con derecho a sacar sus propias conclusiones al respecto del insólito caso. Unos pensarán que el ministro miente en cuanto a que la ruta no tiene la capacidad de soporte estructural para cumplir con el soporte y el plazo de vida útil para la que fue diseñada, y que busca, más bien, recompensar a algunos de sus amigos de la rosca vial que disponen de plantas asfálticas y maquinaria de pavimentación ociosas, dándoles el trabajo del “refuerzo” de la carpeta de rodadura de los 160 kilómetros que tiene la ruta; un poco a la manera del expresidente Juan Carlos Wasmosy, quien hacia el final de su mandato dispuso la construcción de pistas de aterrizaje pavimentadas, no necesarias, en San Pedro, Oviedo y otras ciudades, a fin de que sus amigos empresarios viales tuvieran trabajo para sus maquinaria y plantas asfálticas, incluido él mismo, con lo que dejó sin recursos al MOPC para atender obligaciones contractuales prioritarias.

    No basta con que el ministro Jiménez Gaona diga que la ruta necesita refuerzo; tiene que demostrarlo de modo fehaciente, mediante una memoria justificativa hecha pública con todas las letras, en la que conste la métrica del paquete estructural de los tres tramos que componen la ruta y la incidencia en el aumento de resistencia del pavimento que resultará del refuerzo de la carpeta de rodadura que pretende colocar como panacea, ya que será inviable reforzar la base granular asfáltica, ni la sub-base, menos aún la sub-rasante. No sea que el atracón que piensan darse sus amigos sea a base de puro concreto asfáltico, el “filet mignon” en la metáfora vialera.

    Es más, si ese fuera el caso, por la costosa chapetonada declarada por él mismo, tiene que adelantarse a instruir un sumario administrativo a fin de deslindar responsabilidades individuales de los funcionarios de su repartición involucrados en la elaboración/revisión de los proyectos de ingeniería correspondientes a la mencionada ruta. Si nada de eso hace, la gente quedará convencida de que lo que anunció en Vallemí podría ser un caso de corrupción grave, imputable enteramente a su gestión como ministro, o, en caso contrario, una artimaña para disfrazar una alevosa intención de estafar al Estado con el innecesario aumento del espesor de la carpeta de rodadura, la que, por cierto, aumentará muy poco la capacidad de soporte del paquete estructural en su conjunto.

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/inauguran-ruta-inservible-para-camiones-pesados-1700342.html

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    Publicado por jotaefeb | 14/05/2018, 6:24 am
  11. CAMINOS DE TODO TIEMPO, MEJOR OPCIÓN

    Existen caminos de pedregullos de todo tipo según el material empleado. Puede ser ripio (canto rodado), piedra triturada, material de destape de cantera o suelos calcáreo con toscas. Por lo general debemos partir de la base que la ruta a mejorar se encuentren en estado aceptable. De todas las opciones, en nuestro país los caminos de todo tiempo, empedrados bien construidos, son la mejor solución. Como ventaja podemos citar su costo que dependiendo de las obras básicas pueden variar entre US$ 300.000 a 500.000 el km. Además su ejecución al ser artesanal demanda mucha mano de obra.
    En cuanto a las rutas enripiadas, fue la gran solución para las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos hasta finales de la década del 70, cuando se implementó un gran programa de asfaltado. Hoy, su empleo se reduce a caminos secundarios y vecinales.

    Por lo general, el costo del ripio no supera el 30% al 40% comparado con el asfaltado (dependiendo de la distancia de transporte del material pétreo del yacimiento al varicentro de la obra). También es mas económico el bacheo, basta con orear el sector (abrir y ventilar el suelo), volver a recompactar y si hace falta se agrega ripio.

    Una desventaja del camino enripiado es la polvareda y la posibilidad de roturas de parabrisas por las piedras que se levantan en el cruce de vehículos o durante el sobrepaso. En lo que respecta a su mantenimiento, es oneroso, por lo general pasado dos días de una lluvia, se hace necesario repasar la ruta con motoniveladora, y cada 4 a 5 meses reponer las piedras arrastrado por la lluvia hacia los taludes y cunetas. Además antes del transportar el ripio a la ruta, puede ser necesario tamizar el material para eliminar los bochones por el peligro que representa para la circulación.

    Sobre la piedra triturada, podemos mencionar que por lo general se emplea una mezcla de piedras trituradas (3° y 4°) adquirida de canteras locales, pero debido a su costo, su empleo se reduce a áreas reducidas como playa de estacionamiento, accesos a propiedades particulares, etc.

    El destape de cantera, en tanto, como su nombre lo indica, se trata de piedras en descomposición (meteorizada) que es necesario retirar para explotar un frente de cantera. Es un buen material que se emplea en caminos de servicio (para tránsito de obra), pero como no es muy abundante, difícilmente se pueda emplear para mejorar una ruta extensa.

    Los suelos calcáreos con toscas son un excelente material que requiere poco mantenimiento. Son escasos, pero existen algunos yacimientos en la cuenca del río Paraná (Alto Paraná).

    En cuanto a una ruta asfaltada, el costo ronda entre U$S 1.200.000 a U$S 1.900.000 el km o más. Tiene la ventaja de su mayor durabilidad y la circulación es mas veloz, pero el bacheo es más costoso comparado con el pedregullo.

    En Paraguay, los empedrados bien construidos sigue siendo la mejor solución. Como ventaja podemos citar su costo, que dependiendo de las obras básicas puede variar entre US$ 300.000 a 500.000 el km. Además, su ejecución al ser artesanal demanda mucha mano de obra.

    Comparado con el pedregullo, el mantenimiento es económico (no hace falta repasar con motoniveladoras), no es necesario reponer material, y el curado de baches es rápido y económico. Además después de cierto tiempo en servicio, puede usarse como sub base para recibir una capa asfáltica (o por lo menos una capa de regularización) ventaja que no ofrece el pedregullo.

    En EE.UU emplean una tecnología para mejorar los enripiados llamado “blotting”, que consiste en aplicar un riego asfáltico al pedregullo, y después de un proceso de mezclado se compacta. Este tratamiento mejora la lisura, elimina la polvareda y el desprendimiento de piedras. Su mantenimiento puede demandar repetir el procedimiento, por lo que sigue siendo una solución a corto plazo que no podría aventajar al empedrado.

    Por Ing. Carlos Cáceres

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/opinion/caminos-de-todo-tiempo-mejor-opcion-1690946.html

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    Publicado por jotaefeb | 17/04/2018, 9:15 am
  12. El más constructivo
    26 marzo, 2018

    “Obras son amores y no buenas razones”, dice un dicho muy popular perfectamente aplicable al legado que dejará el gobierno de Horacio Cartes, que está culminando su periodo constitucional.

    Es que en realidad el aporte en esta materia ha sido realmente destacable, jamás logrado ni por asomo, por ninguna administración anterior del gobierno paraguayo.

    Hace un par de días nuestro diario publicaba en tapa la habilitación, sin mucha rimbombancia, ya que el tema es habitual, de costosas obras ruteras de circunvalación de tres ciudades ubicadas sobre la ruta 1, que eran cuellos de botella para el tráfico pesado que soportaba esa vía y que ponía en serio peligro a las comunidades que viven en la zona, que tenían que correr toda una riesgosa aventura aunque más no sea para cruzar la calle en sus ciudades.

    Era un clamor popular de hace varias décadas del que nadie se había ocupado nunca.

    Paraguarí, relativamente cerca de Asunción, yendo hacia el sur, la ruta baja peligrosamente en pendiente, hacia el centro de la ciudad lo que necesariamente deviene en una mayor velocidad. ¡Cuántos accidentes se produjeron en el sitio!

    En la zona de Quiindy todo muy abigarrado, la ruta, muy cerca de los comercios y las casas en la zona del centro, los vehículos, incluidos los del transporte público corriendo veloces, invitando a la tragedia. Esa situación pedía a gritos una solución que finalmente llegó casi silenciosamente de la mano del MOPC.

    En Carapeguá también algo similar y destacábamos asimismo la habilitación de un importante tramo que parte desde esta ciudad hasta la comunidad de Nueva Italia, algo anhelado por generaciones de pobladores de esas zonas.

    Las obras de circunvalación, es decir rodear la ciudad, son cintas asfálticas impecables, recién pintadas con todas las obras auxiliares, barandas, etc inclusive pasos a nivel como en la ciudad de Paraguarí.

    En fin, como muestra basta un botón.

    Sólo por citar un acontecimiento reciente. Como ese y mucho más importantes, hay cientos de emprendimientos en todo el país.

    Obras que cambiaron completamente la fisonomía de ciertos lugares, como la zona de Roque Alonso, Limpio, camino al aeropuerto, a Luque, etc. Magníficas vías de circulación nunca antes vistas, sin exagerarlo, en nuestro país.

    El Gobierno que más trabajos de infraestructura realizó. Es cierto a costa de la deuda, pero la misma invertida puntillosamente en la concreción de los proyectos para los cuales fue contraída.

    Ese será el gran desafío del nuevo Gobierno. Darle continuidad a este ritmo de desarrollo del país. Para ello debemos elegir a gente que va a poder hacerlo. No improvisados e incluso imputados como en el caso de los candidatos de la alianza Ganar.

    Si ello llega a ocurrir, que es harto improbable, el costo será un retroceso que lo sufrirán hasta nuestros hijos.

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    Publicado por jotaefeb | 26/03/2018, 10:41 am
  13. Las rutas del Paraguay
    Por Caio Scavone

    Si hay infraestructura que genera desarrollo es la cuestión vial. Las rutas son las encargadas de conectar comunidades en cualquier país de la Tierra, son las que componen el paquete del progreso, el impulso y el adelanto para todas las regiones de todo país. La falta de caminos pavimentados, la lluvia, los estados maltrechos de los caminos, el déficit y las malas reparaciones son constantes ruteras en el Paraguay.

    Es increíble la manera en que construyen y tiran el asfalto sobre las rutas del país, o no se cumplen con el espesor de la capa o base o como algunos expresidentes de esta república quienes, al querer justificar los millones que le quedaron de coima, tratan de explicar alegando que la culpa la tienen los camiones de gran porte que circulan sobre la carpeta asfáltica construida durante los mandatos corruptos de los exmandatarios.

    No puede ser que, al conseguirse todo el dinero con qué financiar los tramos ruteros, al iniciarse la obra, tenga que ya suspenderse por falta de fondos. Es el vil indicador que el dinero hizo curva y fue a parar ilícitamente a bolsillos infecto-contagiosos, que adornaron y siguen a todos los mandatos sinvergüenzas que desfilaron orondamente por este país con sus carretillas, cascos, palas y paladas iniciales e insolentes.

    La ruta que cruza el Chaco creo que debe liderar la tremenda joda y vergüenza que puede sintetizar el descalabro existente en materia vial. Un ex Presidente señaló que por culpa del transporte de la soja los caminos se encuentran en estado deplorable. Por lo visto que vive como Alicia y cree que durante su mandato hizo maravillas sin enterarse que los transportes son cada vez más voluminosos y que en el Chaco la soja es incipiente.

    La ruta que une Paraguarí con Villarrica, siguiendo prácticamente la ruta del ferrocarril, sirve para unir el Guairá con Paraguarí pasando por pueblos que ya estaban considerados como fantasmas (Escobar, Sapucái, Caballero e Ybytimí), pero se encuentra en desastroso estado. Se debe hacer rutas que perduren pero ese tramo de 83 km es realmente calamitoso. Conste que se hizo con dinero prestado del gobierno japonés y controles nipones. Hasta los orientales sucumben ante la sinvergüencía de la muchachada paraguaya, en clara señal que, para embromar y joderle a los mismos orientales, no hay etnia inteligente que le supere a las neuronas podridas del paraguayo.

    Muchos tramos de la Ruta 2 se encuentran en condiciones deplorables lo mismo que la 1 en varias partes. La circunvalación construida para dejar de lado al centro de la ciudad de Paraguarí no termina nunca y ese mamotreto lleva años para desviarnos y dejar de usar la ley del mbarete en el caótico centro de la ciudad de Paraguarí. Ese desvío tan necesario también tiene el sabor de un desvío de fondos.

    La ruta 8 “Blas Garay” de unos 72 km y los accesos a Caazapá, Maciel, Bertoni y Yegros de 12 km, con un costo de 78 millones de dólares, a cargo de la empresa coreana Ilsung Corporation tenía inicialmente un tiempo prudencial para culminarla y llegar a Yuty en 26 meses. El MOPC extendió el plazo a 46 meses debido, dicen, a las lluvias caídas en la zona. La obra se inició en abril del 2014 y debió concluir en mayo del 2016. Lleva casi 2 años de atraso. Es realmente vergonzoso y da pie para pensar que toda demora conlleva a especular lo que todos reflexionamos en materia de corrupción.

    Después de una suspendida primera licitación en el MOPC para asfaltar Alberdi-Río Tebicuary (52 km) y Río Tebicuary-Pilar (38 km) en Ñeembucú, la obra fue adjudicada y dará desarrollo a una extraordinaria región y costará unos 130 millones de dólares.

    Se espera que culmine en su tiempo y con calidad vial y que nada tenga de la joda rutera que tienen y siguen teniendo las rutas del Paraguay.

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    Publicado por jotaefeb | 20/03/2018, 10:26 am
  14. Monumento a la desidia
    Por Desiré Cabrera

    Así como reza el dicho popular que “la pereza es la madre de la pobreza”, hay algunos que afirman que “la desidia es la madre de la miseria”. Ambas frases, quizás, se empotran muy bien en el sector público.

    En ese sentido, podríamos citar al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), que ocupa el nada honorífico primer lugar, por la gran cantidad de obras inconclusas o realizadas en pésimas condiciones y que se deterioran en poco tiempo. Los trabajos, además, figuran a precios súper elevados en los papeles.

    Los pobladores de las compañías Yhakã Roysã, Itaybú Guazú, de Caacupé y Paso Hû, Cañada y Cordillerita, de Piribebuy, por ejemplo, llevan nueve años esperando que la cartera estatal se digne a concluir la vía de 16,6 Kilómetros que cruza por la zona. Pero en vez de priorizar este trabajo, el MOPC decidió gastar más de G. 1.200 millones en la construcción de un sistema de drenaje en un área de 600 metros. La obra se realizó hace menos de un mes y en la actualidad nuevamente se encuentra en peligro de derrumbe.

    Esta situación se debe a que el trabajo se realizó sobre el circuito inconcluso y abandonado desde hace más seis años por la secretaría de Estado.

    Los ciudadanos se preguntan porque el MOPC no destinó mejor los recursos para culminar los escasos cuatro kilómetros de pavimentación tipo empedrado y reparar parte de las obras destruidas por el abandono, antes que realizar una inversión ahora sin sentido.

    La construcción de empedrado en ese tramo fue adjudicada en 2008 al consorcio Tembiapo Porã, integrado por Iecsa-Bieber y Cía.-Arquitecto Daniel Hirsch. En el trayecto vial se puede ver que por sectores son escasos los metros de pavimento que faltan y bien se pudo invertir, según los entendidos en el tema, alrededor de G. 1.000 millones para concluir la obra antes que realizar un sistema de drenaje pésimo.

    Es una pena que esta obra no sea otra cosa que un monumento a la desidia y a la negligencia del MOPC en Cordillera.

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    Publicado por jotaefeb | 11/02/2018, 3:00 pm
  15. Rutas deben ser concebidas con un criterio de seguridad

    Las obras públicas viales –salvo muy pocas excepciones– no fueron concebidas desde una perspectiva de servicio eficiente para todas las personas. Las rutas que no contemplan banquinas, paradas con resguardos para pasajeros del transporte público, viaductos para transeúntes, iluminación y señalizaciones adecuadas reflejan la irresponsabilidad del Ministerio de Obras Públicas y las municipalidades. La atención prioritaria se dirige a los vehículos, quedando de lado la protección de la gente que se mueve en el entorno de las vías de circulación. Es necesario acabar con esta forma perniciosa de no planificar las obras, porque descuida el derecho a la seguridad de todas las personas.
    Publicaciones de nuestro diario vuelven a poner el dedo en una dolorosa y hasta hoy incurable llaga de la inseguridad a la que están expuestas las personas de a pie en los alrededores de las rutas del país. Ello se debe a que las vías fueron concebidas pensando solo en los conductores de rodados y poco o nada en la gente que se mueve en su entorno inmediato.

    Las respuestas de la multiplicación de carriles, túneles, viaductos, asfaltos y otras obras de infraestructura se dan pensando en los que velozmente pasan por un lugar y desaparecen de la escena. Esas obras no contemplan los intereses de los transeúntes, que también requieren atención prioritaria, ya que son seres humanos con iguales derechos que los automovilistas.
    El Acceso Sur es un claro ejemplo del abandono de las personas a su posible desgracia. Con enormes dificultades para cruzar de vereda a vereda, sin que los pasajeros de ómnibus tengan sitios adecuados para protegerse del sol, de la lluvia y del frío, malamente iluminado y con señalizaciones para peatones que no se respetan, esa área está sembrada de peligros para los de a pie.

    El Acceso Norte, sobre todo en el tramo de ensanchamiento que une la cabecera del Puente Remanso con Limpio, es otro calvario constante para los que se desplazan por sus inmediaciones. Mejoró enormemente la velocidad de los vehículos, pero empeoró de manera alarmante la seguridad de las personas.

    Sin duda, con este Gobierno hubo avances en cuanto a kilómetros de asfalto en el territorio nacional. Sin embargo, muchas rutas carecen de banquinas por las que los transeúntes puedan trasladarse de un lugar a otro con seguridad.

    A modo de ejemplos, es suficiente con mirar las angostas vías pavimentadas que unen la ruta 2 con la 1 entre Piribebuy y Paraguarí, y el empalme de la ruta Luque-San Bernardino con la ruta 3 a la altura de Emboscada.

    Con numerosas curvas y sin banquinas, sobre todo de noche, los que caminan por la zona tienen que hacer malabarismos para llegar sanos y salvos a casa.

    Ante estos hechos, los gobiernos posteriores a este tienen que cambiar de praxis y de filosofía. No sirve de mucho contar con miles de kilómetros de rutas asfaltadas, con señalizaciones impecables que indican a los conductores las precauciones a tomar si es que los seres humanos conectados a las rutas por alguna circunstancia se encuentran en peligro permanente.

    Las rutas deben servir con igual sentido de eficiencia y responsabilidad a choferes y transeúntes. Las vidas de unos valen tanto como las de los otros. Tanto el Ministerio de Obras Públicas como los municipios y las gobernaciones por cuyos territorios pasan las rutas deben pensar en el bienestar de todos.

    Esa actitud impondrá sobrecostos, pero todos los ciudadanos tienen el derecho de ser protegidos integralmente por el Estado en su seguridad según ordena la Constitución.

    http://www.ultimahora.com/rutas-deben-ser-concebidas-un-criterio-seguridad-n1128564.html

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    Publicado por jotaefeb | 22/01/2018, 9:27 am
  16. Estafa encubierta en el MOPC

    Según el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), hasta el presente se han completado 1.174 kilómetros de rutas pavimentadas, lo que representa un aumento del 22 por ciento del patrimonio vial existente. Además, están en vías de construcción otros 1.481 kilómetros de rutas asfaltadas, las que una vez concluidas (ciertamente, no todas durante el actual gobierno) podrían representar el 50 por ciento de lo que existía al asumir Horacio Cartes la presidencia de la República.

    De hecho, este gobierno ha casi triplicado el presupuesto asignado a la cartera de Estado para la construcción de obras viales. Desde enero de 2013 hasta este año, el Gobierno realizó cinco emisiones de bonos soberanos por un total de US$ 2.880 millones. De ese total, el 38 por ciento fue transferido al MOPC. Esto significa que esta cartera de Estado recibió desde el 2013 hasta agosto del corriente año US$ 1.094 millones, constituyéndose en la repartición que más recursos obtuvo mediante el masivo endeudamiento del país. En el Presupuesto General de Gastos correspondiente al 2018, actualmente a consideración del Congreso, el Gobierno pretende emitir US$ 602 millones más en bonos soberanos, de los cuales el 50 por ciento será destinado al repago de deudas (“bicicleteada”).

    El presupuesto total del MOPC para este año asciende a G. 4.356.673 millones (unos 780 millones de dólares). De este modo, durante la administración del ministro Ramón Jiménez Gaona, la institución ha contado con un presupuesto casi 300% superior al de las anteriores.

    El ritmo de avance que en general presentan las obras viales actualmente en ejecución no indica que al término del período constitucional del presidente Horacio Cartes las mismas representen un 50 por ciento más que lo que existía cuando asumió el Gobierno de la República. A lo sumo, lo ejecutado bajo su gobierno se situará en torno del 30 por ciento más de extensión de la red vial pavimentada que recibió como herencia. Lo que con seguridad dejará este Gobierno al que lo suceda es un déficit presupuestario de al menos US$ 800 millones anuales, que el MOPC necesitará para financiar las obras actualmente en ejecución y próximas a iniciarse, algunas de las cuales se extenderán hasta por lo menos el 2021, inclusive.

    En realidad, lo que el Estado ha gastado en obras viales bajo el actual gobierno no guarda proporción con la extensión de nuevas rutas y caminos vecinales construidos, aunque linealmente debiera ser así, pues la paridad del dólar con el guaraní se ha mantenido casi constante en los últimos cinco años, y tampoco la inflación ha sido alta, por lo que la cotización de los ítems componentes del paquete estructural de las obras viales, pavimentadas o no, no debieron haber sufrido incrementos significativos y, por consiguiente, tampoco el costo por kilómetro de las rutas.

    Sin embargo, llamativamente, durante la administración del ministro Ramón Jiménez Gaona se ha registrado un sistemático aumento de los costos por kilómetro de casi todas las obras viales, tanto de las iniciadas bajo su gestión institucional como de las heredadas de la administración anterior de esa cartera de Estado, incluida la calificada por él mismo como “la peor herencia”: la autopista Ñu Guasu.

    En efecto, así ha sucedido con la ruta Concepción-Vallemí, la de Cruce Guaraní-Corpus Christi-Pindoty Porã, la de Mariano Roque Alonso-Limpio, la rehabilitación de la ruta La Patria-Infante Rivarola, en el Chaco, el puente sobre el río Jejuí en el departamento de San Pedro, la avenida Laguna Grande y la recientemente concluida Ruta 11 “Juana María de Lara”, que une Santa Rosa del Aguaray con Capitán Bado, entre otras. Todas ellas han tenido sobrecostos del 20 por ciento por arriba del presupuesto contractual original; sugestivamente, el máximo permitido por la Ley de Contrataciones Públicas. Ni hablar del “elefante blanco” del metrobús.

    Pero la generosidad del MOPC con los contratistas viales ha sido altamente selectiva. Los privilegiados han sido por lo general quienes integran la rosca vial de Cavialpa, como la empresa del expresidente Juan Carlos Wasmosy, Ecomipa, que durante este gobierno ha sido beneficiada con contratos por un monto de más de US$ 190 millones, pese a que muchas veces sus ofertas no fueron las más convenientes para el fisco, lo que sustenta la presunción pública de entendimientos de negociados encubiertos entre el exmandatario y el MOPC. Y así como él, otros “barones” de la rosca vialera, como el propio padre del ministro de Obras Públicas, ligado a Conempa, y el ingeniero Enrique Díaz Benza y otros allegados al poder de turno de la República, desde los tiempos de la dictadura stronista hasta hoy.

    La modalidad para inventar sobrecostos una vez adjudicada la obra es la patentada: “cambios” en el paquete estructural (tipo de material para subbase y base, ancho y espesor de la carpeta asfáltica, etc.); “obras adicionales” no previstas en el contrato aunque supuestamente necesarias; “supresión” de otras previstas con la finalidad de maximizar beneficio; “recorte” de extensión (caso acceso a Luque de la autopista Ñu Guasu). etc., etc. El fraudulento modus operandi incluye también la modalidad de direccionar las licitaciones mediante exigencias financieras y burocráticas, como facturaciones, disponibilidad de máquinas viales, etc. Con estas exigencias arbitrarias, los concesionarios del MOPC allanan el camino para descalificar a los competidores, desnivelando así el terreno a favor de los corruptores de la rosca vial que, otra vez, se quedan con el contrato en cuestión.

    Cuando el señor Ramón Jiménez Gaona fue nombrado al frente del MOPC, nadie dudó de que reunía las condiciones para administrar con honestidad y patriotismo el alto cargo, pues la ciudadanía acreditó que para el efecto le bastaba con que llevase al Gobierno la honestidad de su vida privada y que ajustase sus actos a lo que mandan las leyes. Lamentablemente, el ministro ha defraudado esa confianza pública. Esperemos que quien le suceda no caiga en el mismo vicio, y corte de cuajo la indignante corrupción enquistada en esa cartera de Estado desde hace más de medio siglo.

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/estafa-encubierta-en-el-mopc-1651196.html

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    Publicado por jotaefeb | 20/11/2017, 8:21 am
  17. Aislados
    Nov 6, 2017

    Concejales de Mbaracayú declararon emergencia vial en el distrito a raíz de los caminos instransitables tras las últimas lluvias registradas en la zona. Los pobladores de varios sectores de Mbaracayú se encuentran aislados debido a que los caminos quedaron en peores condiciones luego de las últimas lluvias. Las fotografías y videos que circularon por las redes sociales de compatriotas sumergidos con sus vehículos en el fango generaron indignación, por el terrible aislamiento que siguen sufriendo los habitantes de este distrito.
    En la última sesión ordinaria de la Junta Municipal, los concejales municipales a través de la resolución N° 59/2017, de forma unánime, declararon estado de emergencia vial a Mbaracayú. Además, urgieron al intendente Edir Lermen (PLRA) a gestionar apoyo de la gobernación, de la Itaipu y del Ministerio de Obras Públicas para la reparación y mantenimiento de los caminos, teniendo en cuenta que la municipalidad no cuenta con recursos suficientes.
    El intendente Lermen es probablemente quien mas puertas ha tocado tratando de sacar a su pueblo del aislamiento. Precisamente porque las autoridades paraguayas hicieron oídos sordos a sus reclamos, entre ellos el gobernador Justo Zacarías y el ministro de Obras, Ramón Giménez Gaona, el intendente Lermen había recurrido en más de una ocasión a las autoridades brasileñas para solucionar el problema. El pedido tuvo mejor acogida en Brasil que en Paraguay, lamentablemente.
    Mbaracayú tiene una importancia estratégica para el departamento. Puerto Indio es uno de los principales puntos al norte de la región para la salida y entrada de productos.
    El problema de este aislado distrito es su escasa población, que no representa un caudal electoral importante y para completar, sus autoridades no son del partido de gobierno. Es la principal razón por la que quienes ahora detentan el poder no le brindan la importancia debida.
    Es vergonzoso que en nuestro departamento nuestros compatriotas sigan padeciendo problemas de rutas clausuradas. Los mismos personajes que nada hicieron para cambiar esta situación ahora vuelven a presentarse pidiendo votos. Sería interesante que en estos días vayan hacia Mbaracayú para hacer sus campañas. El pueblo tendrá ahora la oportunidad de devolverles con sus votos el castigo y mandarlos a estos sinvergüenzas a la cuneta.

    http://www.vanguardia.com.py/2017/11/06/aislados/

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    Publicado por jotaefeb | 06/11/2017, 9:47 am
  18. Ruta del terror: sinvergüenzas haciendo caminos en Ñeembucú

    La cifra probablemente termine siendo astronómica, millones de dólares, cuyos beneficios se teme acaben en el bolsillo de conexio­nes claves. Nos referimos a la denomi­nada “ruta del terror” cuyo contratista, la Gobernación de Ñeembucú, encabezada por el prepotente dirigente liberal Carlos Silva y una empresa que estaría vinculada al diputado Dionisio Amarilla del PLRA, genera tristeza, angustia y temor en los pobladores del Ñeembucú cada vez que deben atravesarla.

    La “obra” de la administración Silva que es conocida en tal departamento como “la ruta del terror” no es un emprendimiento vial, sino una asociación sinvergüenza para el más singular mamarracho con nombre de obra vial que se recuerde, fruto de su pésima ejecución, del grosero abaratamiento con el uso de materiales de descarte y el incumpli­miento de procedimientos básicos previstos en el pliego de construcciones.

    Se trata del tramo entre Isla Umbú, Des­mochados, Villalbín, Laureles y Cerrito, que según la investigación que hoy publica nuestro diario está hecho con tanta dis­plicencia que es una bofetada para los pobladores de tales pueblos. Piedras pun­tiagudas que resaltan tras las lluvias en el camino en mal estado que obliga la bús­queda de desvíos alternativos a los camio­neros, “hay que bajarse de su vehículo para molerlas con martillos a fin de continuar con más confort”, aseguran.

    La brillante idea de estas “autoridades” con la gavilla de constructores a cargo del emprendimiento ya habría provocado 4 fallecidos en distintos accidentes, pero por algún motivo la Contraloría General de la República nunca se ocupó de producir una investigación en profundidad de este des­propósito llamado camino.

    Lo peor, reseñan los vecinos, es que deben encontrar caminos alternativos para reemplazar las nuevas rutas cons­truidas por la gobernación. “Ya no que­remos que construyan más caminos por­que nos cuesta más tiempo encontrar por dónde evitarlos”, dijo en guaraní una pobladora de Villalbín, mientras su esposo trataba de evitar la trampa de piedras.

    Según los expertos, con fines de abaratar y sobrefacturar los costos, se utilizan pie­dras de desecho que terminan siendo una trampa mortal, principalmente después de las lluvias, no solo porque dañan las cubiertas sino porque, en sí, constituyen un obstáculo para el tránsito.

    Hace pocas semanas, un conocido diri­gente liberal de Ñeembucú y catedrá­tico universitario, el Prof. Éver Villalba, denunció a través de las redes socia­les como un hecho lamentable esta supuesta asociación entre Carlos Silva y la empresa de construcción que tendría vínculos directos con su correligionario Dionisio Amarilla.

    De acuerdo con la pista que nuestros medios investigan se estaría detrás de un meganegocio con el recurso de los ciuda­danos del Paraguay porque solo a la men­cionada empresa, BFG Construcciones, habrían adjudicado, o están en proceso de adjudicar, rutas, construcción de sistemas de agua potable, construcción de merca­dos, por un total que superaría los 122 mil millones de guaraníes, por lo tanto esta­mos hablando del sospechoso destino de unos 22 millones de dólares.

    Pero esto no se agotaría en el tema de la ruta. Todo indica que la administración de Carlos Silva se habría convertido en una cueva de desmanes en diversas eje­cuciones, las que requieren de la urgente fiscalización de la Contraloría General de la República, empezando por la ruta del terror.

    http://www.lanacion.com.py/editorial/2017/10/16/ruta-del-terror-sinverguenzas-haciendo-caminos-en-neembucu/

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    Publicado por jotaefeb | 25/10/2017, 7:10 am
  19. El Día del Camino

    En nuestro país se celebra hoy el Día del Camino. Sobre el punto, hay una mezcla de sentimientos contrapuestos, de conformidad y de disconformidad, en cuanto a la razón para recordar esta efeméride. Por una parte, según el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), bajo el actual Gobierno se han completado 1.174 kilómetros de pavimento asfáltico, con lo que se aumentó en 22 por ciento el patrimonio vial existente. Además, están en fase de ejecución otros 1.481 kilómetros (28 por ciento), lo que significaría (si se completan en plazo) un incremento del 50 por ciento de lo que existía al asumir el Gobierno del presidente Horacio Cartes. En dicho lapso se completaron 33 obras viales, de las cuales 19 fueron iniciadas y completadas en el actual período gubernativo. Siempre a estar por informes de dicha cartera de Estado, este paquete de obras incluye desde rutas asfaltadas, viaductos, limpieza y canalización de arroyos hasta la construcción de muros de contención. A esto hay que sumar otras 18 obras viales iniciadas bajo este gobierno, que están en ejecución, y que están calendarizadas para ser concluidas antes de que fenezca el actual mandato.

    El titular del MOPC, Ramón Jiménez Gaona, estima que durante el año en curso la cartera a su cargo ejecutará unos US$ 800 millones. De hecho, durante este gobierno, en la construcción de obras de infraestructura vial casi se ha triplicado la inversión realizada por los gobiernos anteriores, mediante el masivo endeudamiento del país a través de la contratación de empréstitos de agencias financieras internacionales y la colocación de bonos soberanos en el mercado internacional.

    Hasta aquí todo muy bien, y el gobierno del señor Cartes merece crédito en cuanto a que ha priorizado las obras de infraestructura vial, absolutamente indispensables para impulsar el crecimiento económico del país, si bien a costa de someter al Paraguay a un riesgoso endeudamiento público sin precedentes, que compromete el presente y el futuro de la población.

    Por este motivo, es de desear que se cumplan todas las metas, pues el Estado paraguayo –mejor dicho, la población, porque es ella la que crea riqueza– tiene que pagar a futuro las deudas contraídas. En ese sentido, la infraestructura vial es necesaria pero insuficiente para impulsar el desarrollo. De modo que queda por verse si al terminar este período de gobierno la relación costo-beneficio de la gestión gubernamental global es positiva, no sea que la herencia que reciba el siguiente sea de default y no de superávit.

    Con la metáfora de que “una golondrina no hace verano”, la fuerte apuesta del gobierno del presidente Cartes en obras viales, aunque favorezca el crecimiento macroeconómico del país, no implicará necesariamente un aumento del nivel de vida de la población en general. De hecho, bajo su gobierno, si bien la economía ha crecido, la pobreza ha aumentado. Y esa no es una buena señal para el futuro. De modo que el salto que ha dado la red vial nacional, tanto en rutas pavimentadas y de todo tiempo como en las departamentales y caminos vecinales sin pavimento, no es suficiente para que la ciudadanía se sienta enteramente complacida con la gestión institucional del MOPC durante este gobierno.

    De hecho, no todo han sido aciertos en la gestión del ministro Jiménez Gaona. De la serie de obras mencionadas más arriba, tanto las recibidas de la anterior administración gubernamental como las iniciadas y terminadas durante la suya, sospechosamente la mayoría registró sobrecostos justo del 20 por ciento o más por encima del monto contractual inicial.

    Obviamente, no faltaron las razones justificativas de siempre: cambios de paquetes estructurales, obras de arte adicionales, deficiencias de proyectos, obras adicionales constatadas a posteriori como indispensables, etc., etc. Basta citar solo algunas: ruta Concepción-Vallemí, ruta Mariano Roque Alonso-Limpio, Autopista Ñu Guasu, ruta Cruce Guaraní-Corpus Christi-Pindoty Porã, viaducto Cruce Madame Lynch-Aviadores del Chaco, etc., etc. Esto, omitiendo mencionar la contratación de costosos servicios de empresas consultoras extranjeras como Deloitte, IDOM y otras, que al final solo produjeron proyectos de concreción fallida vía APP y de llave en mano, amén de la llamativa pertinacia en concretar a como dé lugar la APP del aeropuerto Silvio Pettirossi a la cuestionada empresa española Sacyr y asociados.

    La ciudadanía tampoco puede borrar de su memoria el fiasco de la canalización del río Pilcomayo, por cuya causa no ha entrado agua a la margen paraguaya del río por tres años consecutivos, ocasionando un grave desastre ambiental y un cuantioso perjuicio económico a la ganadería de su cuenca, secuelas estas de las que el ministro se desentendió con subterfugios semánticos.

    Lo que no tiene explicación en la gestión institucional del ministro Jiménez Gaona es que las empresas consultoras chapuceras que diseñaron proyectos de ingeniería vial defectuosos nunca fueron demandadas por el MOPC. Por el contrario, varias de ellas fueron “premiadas” con nuevos contratos.

    Bajo esta óptica ciudadana de enfoque, pueden visualizarse los nuevos caminos del Paraguay construidos bajo el actual gobierno, e imaginar el 20 por ciento o más de ellos que podrían haberse construido con el importe de los sobrecostos pagados a las empresas constructoras si realmente hubiera habido una administración honesta en el MOPC. De hecho, la mayoría de los integrantes de la llamada “patria contratista”, de tan funesta experiencia por sus maniobras corruptas en connivencia con funcionarios inescrupulosos, son quienes hoy siguen acaparando las obras públicas.

    En consecuencia, el Día del Camino es, este año, ocasión para reconocer algunos aciertos, pero también para criticar los errores y la persistencia de prácticas que restan al MOPC recursos importantes que podrían emplearse en beneficio de más y mejores caminos para la población.

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/el-dia-del-camino-1637875.html

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    Publicado por jotaefeb | 10/10/2017, 11:00 am
  20. Peligro latente

    Por Rafael Montiel

    La Ruta I “Mariscal Francisco Solano López” en el tramo San Juan Bautista-San Miguel, en el departamento de Misiones, se encuentra en pésimas condiciones desde hace años. El trayecto se convirtió en un peligro para los automovistas que lo utilizan.

    En el tramo existen enormes baches de filosos bordes que podrían reventar cubiertas o destrozar el tren delantero de algún vehículo y acabar en tragedia.

    La conservación de la Ruta I y demás vías nacionales e internacionales está a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC). Entendemos que debe haber algún plan de trabajo para mantener en buen estado la capa asfáltica, reparar los deterioros y reponer las señalizaciones.

    Sin embargo, este trayecto además de las malas condiciones en que se encuentra, las pinturas de franjas, rectas y dobles, así como otros indicadores sobre el asfalto, apenas se pueden ver o simplemente fueron borrados por efectos del clima, del tiempo y otros factores. La ruta es tan negra de noche que la visibilidad es prácticamente nula.

    Los accidentes ocurren en todo el país e incluso se volvió una epidemia por diversas razones. Las causas son diversas, desde la falta de educación vial hasta imprudencia (motos que circulan de noche sin luz, conductores irresponsables que se desplazan a gran velocidad y vehículos pesados que de por sí son peligrosos en las vías angostas). En los últimos tiempos cada quien entiende a su manera las normas viales y prevalece la “ley de la selva”.

    No podemos negar la falta de conciencia de la gente que pone en peligro su propia vida y las de terceros al conducir con total irresponsabilidad. La exposición al tránsito terrestre, penada por ley, se volvió cotidiana, lo que demuestra un total desprecio por la vida humana, y en la mayoría de los casos con graves repercusiones económicas y sociales para las familias y el Estado.

    Pero la mayor responsabilidad recae sobre el MOPC, porque tiene la obligación de conservar las rutas. Las reparaciones, los remiendos y bacheos superficiales no duran ni una semana. Se convierten en restos de concreto esparcidos sobre el asfalto que resultan más peligrosos para los conductores.

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    Publicado por jotaefeb | 20/08/2017, 8:24 pm
  21. Ruta 12 No te calles

    Por Rocío Portillo

    Décadas de abandono de la Ruta 12 “Vicepresidente Sánchez” obligó a pobladores de José Falcón, Gral. José María Bruguez y Tte. Esteban Martínez (Presidente Hayes) a realizar días atrás un aty guasu, denominado “Ruta 12 No te calles, Asfalto Ya”. En la ocasión, los sufridos lugareños incluso conformaron una comisión de pro asfalto.

    El grupo integrado por pequeños agricultores, ganaderos, entre otros buscará llegar con el pedido al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y otras instituciones del Estado.

    Actualmente, según los pobladores, en días de lluvias quedan aislados, sin salida, desprovistos de cualquier asistencia estatal, debido a la intransitabilidad del camino. “En caso de urgencias no hay forma de llegar a los puestos de salud más o menos equipados, que se encuentran en Ninfa o Gral. Bruguez”, indicó Amancia Rojas, una lugareña.

    Señaló que en ocasiones recurren al vecino país, pero muchas veces se depende de la amabilidad de los gendarmes argentinos.

    El pésimo estado de la vía nacional hizo que en los últimos meses productores frutihortícolas también perdieran sus cosechas. Asimismo, los ganaderos que debían de sacar sus animales para las ventas, queden sin clientes debido a la intransitiblidad.

    Los pobladores mencionan que el asfaltado es un anhelo de años y llama la atención que a pesar de estar en la línea fronteriza sea la única ruta nacional sin tener este pavimento. El mejoramiento de la vía permitirá a los pobladores salir del aislamiento y convertir la zona en un polo de desarrollo para el sector ganadero, productivo y comercial.

    La construcción del asfaltado además es justa y necesaria por una cuestión de soberanía. Estas comunidades chaqueñas, sumidas actualmente en la pobreza y miseria, también son parte de este país.

    El lema Ruta 12 No te Calles, junta todos estos reclamos. Ahora se espera que las instituciones estatales puedan responder.

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    Publicado por jotaefeb | 23/07/2017, 8:46 pm
  22. ¿Mintió ADN o Última Hora?
    28 junio, 2017

    El presidente de la República inauguró ayer la primera obra licitada y concluida durante su mandato, que une Cruce Guaraní-Corpus Christi-Pyndoty Porã, en el departamento de Canindeyú. Al anunciar la realización del evento, algunos medios presentaron la información desde ópticas diametralmente opuestas, imposibles de conciliar.

    Mientras ADN publicó como título principal de tapa “Se inaugura ruta con ahorro de U$S 18 millones”, Última Hora le daba el mismo destaque, pero resaltando “Primera ruta de la era Cartes con sobrecosto de US$ 4,5 millones”. Para el primero, el Estado salió ganando con respecto a lo que se pagaba en anteriores gobiernos, cuando el km de asfalto se facturaba a 1.100.000 dólares, frente a los 663.000 que arrojó como costo este emprendimiento. Para el diario de Vierci, aunque no tuvo el coraje de asumir en forma explícita, hubo una “tragada” millonaria, que es la acepción vulgar de “sobrecosto”. ¿Cómo se pude tener lecturas tan contrapuestas de un mismo hecho? ¿Cuál de los medios reflejó la realidad y cuál indujo deliberadamente a sus lectores a tener una visión distorsionada por medio del engaño? Veamos.

    Según el contrato original, la obra de 43 km de extensión fue otorgada por un monto de 132.276 millones de guaraníes, equivalentes a 24 millones de dólares. Todos los ítems contemplados en el proyecto se ejecutaron de acuerdo a lo previsto y los costos no registraron variación, es decir, se mantuvieron en los valores mencionados, sin que experimentasen ningún “sobrecosto”.

    La razón por la que hubo una diferencia de US$ 4,5 millones es muy simple y Última Hora tenía pleno conocimiento. Se sumaron obras adicionales, como barandas de seguridad, sistema de alumbrado en las rotondas, protección de los taludes, entre otras, tal como sucede en infinidad de proyectos, sin que por eso sean objeto de cuestionamientos.

    Lo que hizo el diario de “Don” Antonio fue, con toda la mala fe del caso, resaltar que “hubo un sobrecosto de 4,5 millones de dólares” y no los motivos por los que se abonó esa suma, que por otra parte, no afecta al ahorro logrado por km de asfalto. Lo menciona solo al pasar, en una línea perdida a mitad del texto, a sabiendas de que si le hubiera dado el realce merecido, su “información” se hubiera ido al mismísimo tacho.

    Distinto sería si el mencionado matutino criticase las obras complementarias, sea por innecesarias, por el precio que se pagó o por otras razones que estuvieran en armonía con la razón. Esto desde luego tendría que ser objeto de divulgación y denuncia. Pero no fue así. Su único fin fue “buscar el pelo en la leche” y como no lo halló, apeló a las medidas verdades, que es la forma más cobarde de difundir mentiras.

    Esta manera perversa de manipular la información se constató nuevamente en su edición electrónica de la víspera y probablemente lo repita en la impresa de hoy, a lo que se sumó activamente ABC color, amo y señor en esta materia. La obra inaugurada no tuvo la menor trascendencia, como tampoco lo que se está haciendo en el ámbito vial. Ni una palabra sobre la importancia que tiene para los miles de paraguayos que habitan y los que circulan por esa región, ni sobre su calidad, ni su costo, ni menos aún sobre afirmaciones contundentes como las del titular del MOPC, Jiménez Gaona, acerca de que ya concluyeron o están en ejecución otros 2.655 km de rutas, la mitad de los 5.370 que habían al asumir esta administración.

    “Nada de buenas noticias”, es la consigna que siguen a rajatabla, prefiriendo tomar cuatro palabras pronunciadas con ironía por HC, refiriéndose a las payasadas que vienen protagonizando “Menchi” y su marido, presentadores de TV, para montar en torno a dicho tema lo único que resultar del mismo: un circo.

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    Publicado por jotaefeb | 29/06/2017, 11:15 am
  23. Acceso Norte-Limpio- Mariano Roque Alonso

    “La ruta de oro”, calculada por “Ingenieros de oro”, aparte de hacernos perder el valor de nuestras propiedades por las desviaciones y la altura de la ruta a los frentistas, plantan pasto que de seguro se convertirá en un yuyal.

    Esta ruta con apenas estas lloviznas demostró su pésimo diseño, pues a lo largo y ancho se junta agua sobre el pavimento y en menos de 15 días de lloviznas ya se deterioraron.

    ¿Quiénes serán los responsables de la fiscalización y quiénes corregirán las pendientes para que no se junte más agua sobre el pavimento?

    Seguro que el pueblo pagará más por las pésimas obras de los ingenieros de oro.

    Juan A. Schulz

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    Publicado por jotaefeb | 12/06/2017, 8:43 am
  24. Ni promesas

    Por Aldo Rojas Cardozo

    Una comitiva integrada por autoridades concepcioneras visitó la semana pasada al ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Ramón Jiménez Gaona. Cuando le pidieron el mejoramiento de la ruta que une la capital del primer departamento con la localidad de Pozo Colorado, ubicada en el departamento de Presidente Hayes, ni siquiera recibieron promesas de que se harán los trabajos. El referido tramo se encuentra en deplorables condiciones desde hace varios años en ciertos sectores; según el reporte del MOPC, serían de unos 25 kilómetros.

    No solamente esa vía necesita mejoras. La comitiva, y en especial el presidente de la Asociación de Comerciantes e Industriales de Concepción (ACIC), arquitecto Rodrigo Fleitas Álvarez, le recordó a Jiménez Gaona que la cartera a su cargo se “olvidó” del tramo de 109 kilómetros de la ruta V “Gral. Bernardino Caballero”, desde Yby Yaú hasta Concepción.

    El propio Fleitas Álvarez, durante el lanzamiento de la XVIII Expo Norte, el pasado 29 de mayo, dijo que el MOPC no incluye este tramo en el paquete de obras. Advirtió que de esta manera se ponen en riesgo las intenciones de los concepcioneros de lograr conectividad vial y de negocios con el Brasil.

    Comentó en esa ocasión que el propio Jiménez Gaona anunció el 18 de mayo último, en Brasilia, un paquete de obras de conectividad con el Brasil por un costo de 1.965 millones de dólares. Pero, llamativamente, no incluye ninguno de los tramos reclamados por las autoridades concepcioneras, lamentó.

    Como ni siquiera recibieron promesas de que las necesarias obras serán incluidas, los gremialistas vaticinan que los usuarios de la ruta Concepción-Pozo Colorado seguirán soportando la falta de capa asfáltica en varios tramos, el rellenado con ripio de los baches, la falta de señalización, entre otras deficiencias que se constituyen en trampas mortales para quienes transitan por esa ruta. La sinceridad de Jiménez Gaona –al decir del arquitecto Rodrigo Fleitas– ha terminado por sepultar las esperanzas de reparación de esa importante ruta.

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    Publicado por jotaefeb | 11/06/2017, 9:01 am
  25. Terminó la paciencia

    Por Desiré Cabrera

    Un importante grupo de pobladores de Arroyos y Esteros y Primero de Marzo se manifestaron el jueves, por segunda vez en forma consecutiva, para protestar por la paralización de los trabajos de pavimentación del tramo de 23 kilómetros que une ambas localidades. La obra comenzó en julio de 2009, hace casi ocho años.

    El jefe de la Dirección de Caminos Vecinales del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), ingeniero Rodolfo Segovia, una vez más les pidió tener “paciencia” y para coronar agregó que tuvieron “mala suerte” con la empresa Alfa y Omega y luego con ByB Construcciones, ambas pertenecientes a Enrique Barrail, que incumplió el contrato pese a haber cobrado más G. 17.000 millones (85% del total).

    Una situación similar viven los pobladores de Juan de Mena y Cleto Romero (Cordillera) y Carayaó (Caaguazú), que llevan esperando casi siete años para que culminen los trabajos de pavimentación de la vía que los une. La obra se inició en 2010 y la empresa Inducon SA fue la adjudicada con el empedrado de uno de los tramos, que suman unos 60 kilómetros.

    El plazo de entrega era de 24 meses, con posibilidad de extenderlo a 36 meses. Se pagaron G. 17.000 millones y luego de más de cinco años se hicieron apenas tres de los 21 kilómetros. En abril de 2015 se rescindió contrato por incumplimiento.

    Se realizó un nuevo llamado y fue adjudicado el Consorcio VIELK, representado por Enrique Barrail. El plazo de entrega de los trabajos se cumplió en diciembre del 2016. Sin embargo la obra avanza muy lentamente y la calidad es pésima, según los pobladores quedan prácticamente aislados en días lluviosos por la intransitabilidad de la vía.

    Los pobladores de los distritos afectados tienen algo en común: se les acabó la paciencia. Se define la paciencia como la capacidad de padecer o soportar algo sin alterarse o la facultad de saber esperar cuando algo se desea mucho. En el caso de las comunidades mencionadas, los años de postergaciones, abuso e irresponsabilidad del MOPC, hizo que reaccionen y exijan a las autoridades asumir su función, sin más excusas.

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    Publicado por jotaefeb | 04/06/2017, 7:48 am
  26. Obras viales, claves para combatir la pobreza
    20 noviembre, 2016

    Néstor Ojeda Mendoza.
    Una de las claves para combatir el índice de la pobreza en un determinado país, y en especial en el nuestro, es contar con caminos de todo tiempo, de infraestructura vial con carretera de primer nivel, como lo está encarando el actual gobierno de nuestro país, lo cual le da una considerable plusvalía a todas las localidades, por donde pasan los caminos asfálticos.

    Esto a la vez abaratará llegar a menor tiempo a destino, debido que se ganará en tiempo, reducción de combustible, y por ende el costo será menor.

    De ahí la importancia y el valor de contar con obras de grandes infraestructura en las regiones de nuestro país, que hoy día está avanzando a pasos acelerados, gracias a la acertada política pública y patriota del presidente Horacio Cartes.

    El valor agregado a todas las producciones obtenidas será altísima, gracias al buen estado de los caminos, lo cual llama poderosamente a los empresarios, sean nacionales o extranjeros, pues están seguros que tanto la producción como las ventas tendrán garantizadas durante todo año.

    Con las nuevas obras encaradas, en muchas regiones del Paraguay en tema vial ya se está contando con nuevas rutas asfaltadas en la mayor parte de la geografía nacional. Además de la ampliación de las calzadas de la súper carretera, los tramos de las rutas internacionales, Mariscal Estigarribia y Gaspar Rodríguez de Francia, considerada el pulmón económico del país por el gran flujo de personas y mercaderías, está demostrado fehacientemente que dará mayor y más rápido movimiento vehicular por la gran comodidad que ofrece.

    Por eso el Paraguay, con el actual gobierno, en el concierto de las naciones del mundo está ganando la credibilidad y espacio en el mundo, lo cual le da acceso a competir en igualdad de condiciones con otros países progresista de la región. Este fenómeno es ponderado por las grandes instituciones económicas del mundo como el Fondo Monetario Internacional (FMI), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial (BM), por citar entre tantas, quienes ven admirado el desarrollo de nuestra nación , confirmando una región segura para los grandes inversores internacionales, apostar hoy día por el Paraguay.

    Los ejecutivos del BID, en especial del director ejecutivo de la entidad, Guillermo Enrique Rishchynski, fue más lejos y dijo que el Paraguay sabe que fórmula aplicar para combatir la pobreza en esta región del continente sudamericano.

    Pero…, lastimosamente una veintena de senadores, sumados algunos de la disidencia colorada, a cada paso están poniendo “palo a la rueda” de los proyectos del presidente Cartes. De esta forma van contra los intereses del pueblo y traicionan a la Patria, además buscan truncar la reelección del actual presidente de nuestro país, quien desea seguir trayendo mejores vidas a cada hogar de los paraguayos.

    Contar con nivel vial de infraestructura, interesa a los inversores de distintas índoles, agroganaderos, industrial, incluyendo la maquila, lo que el actual gobierno lo interpreta perfectamente. Y, como todas buenas acciones tienen sus procesos, se necesita de más tiempo, para lo cual no basta estos cinco años al actual gobierno. Ojalaá los caprichos infundados de la veintena de senadores, no trunque este gran operativo patriota del presidente Cartes, y continué por otro periodo más al frente de la Primera Magistratura del Paraguay, para que bajo su liderazgo nuestro país se constituya en una de las grandes naciones progresista del mundo.

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    Publicado por Anónimo | 21/11/2016, 5:45 am
  27. El pacto que debemos acordar

    Mirando a través de varias visitas a ciudades de todo tipo en Europa, puedo confirmar que si bien todas ellas tienen envidiables infraestructuras civiles, como aeropuertos, rutas de alta velocidad para todas las ciudades, amplias estructuras de servicios de transporte como metros, tranvías eléctricos, es importante recalcar que todos estos países han acumulado una deuda enorme. Y si tienen proyectos privados concesionados, los costos que un ciudadano común debe abonar por usarlos son también bastante elevados.

    Después de abonar 363.000 guaraníes por peaje, en un tramo de 380 kilómetros, pude reflexionar que si bien lo hice en un tiempo muy corto limitado por la velocidad máxima habilitada, este valor está lejos de poder ser pagado por nuestra sociedad productiva. Usando el metro de altísima tecnología en Londres, vi que el precio por tramo –que se abona por tramo usado en la ciudad– es un valor casi imposible para aplicarlo a nuestra población.

    Ante esta realidad de que el costo de ponernos al día en materia de infraestructuras de servicios, tan necesarias para el país, acorde con lo que se ve en otras ciudades, va a ser muy importante. Y ello nos lleva a reflexionar si dicho costo y el nivel de endeudamiento que esto generaría para nuestra generación y las que vienen detrás de nosotros son admisibles y hasta qué valor.

    Intrínsecamente hemos visto que hay una especie de pacto invisible en varias estructuras de poder actualmente en el Paraguay de que no nos endeudaremos a niveles que tienen estos países hoy. Después de analizar el nivel de deuda pública sobre el PIB de varias naciones que visité, puedo concluir que pagarla va a ser un gran desafío para sus respectivos habitantes.

    Entonces, “la pregunta que debemos contestar con urgencia es cuánto es el valor aceptable de endeudamiento como porcentaje del PIB de Paraguay”. Este valor, tan elemental de calcular porque se tienen los datos fidedignos del sistema productivo de Paraguay, nos permitiría hacer un plan ordenado de inversión a mediano plazo para poder realizar las obras que tanto requerimos para nuestro desarrollo. Y aquí quiero destacar que esto debe primero ser un trabajo técnico, con profesionales idóneos en estas planificaciones.

    Luego de tener los diferentes escenarios de endeudamiento, deberíamos ser capaces de acordar un pacto de endeudamiento del país como una política de Estado, donde los actores políticos de turno tomen este pacto como una agenda a mediano plazo. Y que al partido que le toque gobernar asuma el rol de liderar este plan con integridad y eficiencia. Después de todo, la gestión de inversiones de una deuda pública es una cuestión de eficiencia y sobre todo eficacia en conseguir la meta.

    El país debe tener gobiernos que dispongan un mapa claro con respecto a qué nivel de endeudamiento máximo tenemos acordado dentro de un plan de por lo menos 15 años o más si es posible. Y si esto se debe acordar por ley en el Congreso, hay que ponerlo en la agenda de todos los actores en la gestión país e impulsar este marco. Lo que no podemos hacer más es continuar discutiendo en si es pertinente o no endeudar el país. Y al final no aprobar ni hacer ninguna obra que nos permita ser una nación más competitiva. Debemos salir del estancamiento estructural. El Paraguay lo merece.

    Por Jaime Egüez

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    Publicado por Anónimo | 16/11/2016, 10:28 am
  28. El MOPC y las postergaciones

    Por Carlos Almirón

    La nueva postergación de la apertura de sobres ofertas de empresas interesadas en la construcción de 227 kilómetros de asfaltado en el tramo que une Loma Plata (Boquerón) y Carmelo Peralta (Alto Paraguay) en el Chaco siembra dudas en la población de la zona de que se realice la anhelada obra. Se trata de un ambicioso proyecto vial, que de concretarse permitiría al Alto Chaco contar con su primer camino de todo tiempo con lo que la zona superaría los meses de aislamiento en la temporada de lluvias.

    Para mayo estaba fijada la primera apertura de sobres de la licitación pública internacional, según el anuncio hecho por el propio ministro de Obras Públicas, Ramón Jiménez Gaona, en una reunión con intendentes del Chaco, en la sede de la Gobernación de Pdte. Hayes. Luego la cartera de Estado comunicó que pasó para el 24 de agosto y después para el 25 de octubre. Ahora se informó que será recién el 29 de noviembre.

    El MOPC argumenta que las empresas necesitan más tiempo para las consultas. Tal vez los fundamentos esgrimidos por los responsables del ministerio para las sucesivas suspensiones sean ciertas, pero no se puede evitar dudar y también pensar que lo más seguro es que la adjudicación no se lleve a cabo este año; eso representaría valiosos 365 días perdidos.

    Contar con un camino de todo tiempo es un derecho de los pobladores del departamento de Alto Paraguay. Ayudaría a salvar vidas y evitar tantos sufrimientos.

    En abril de este año, una criatura de meses de vida que padecía de problemas respiratorios debió ser evacuada con urgencia desde la comunidad de Toro Pampa hasta el hospital de Fuerte Olimpo. No resistió el viaje de 60 kilómetros durante cuatro horas por las malas condiciones del camino y murió a minutos de llegar al nosocomio.

    En mayo de este año, pasajeros de un colectivo que partió de Asunción a Bahía Negra tuvieron que ser rescatados con ayuda de un helicóptero, tras cuatro días de estar varados, imposibilitados de poder continuar viaje por las desastrosas condiciones del camino. Recibieron auxilio después de que la odisea trascendiera por la prensa.

    Son solo algunos ejemplos para describir la necesidad urgente de que el proceso de adjudicación de las obras sea acelerado y que por fin se cumpla el sueño y el derecho de los pobladores del Alto Chaco de contar con camino asfaltado.

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    Publicado por Anónimo | 30/10/2016, 10:20 am
  29. Negociados viales vs. la durabilidad del hormigón

    La emblemática Ruta IV, que va de San Ignacio a Pilar, permite comparar dos tecnologías constructivas con resultados diametralmente opuestos, en lo que hace al costo de mantenimiento, y demuestra que la ruta más económica no es la que inicialmente costó menos, sino la de que demanda un menor gasto de mantenimiento a lo largo de su vida útil.

    La construcción del primer tramo de la Ruta IV, de San Ignacio hasta Km 29, se completó en 1989, e incluyó un tramo experimental de 14 km compuesta por una calzada de hormigón de 18 cm de espesor y 6,5 m de ancho, mientras que el tramo asfáltico del Km 29 a Pilar, financiada por Fonplata (Fondos de la Cuenca del Plata) y fondos locales, y que se inició en 1965, constituye la otra cara de la misma moneda.

    Esta parte se dividió en dos tramos, uno de 52 km (Km 29-Km 81), adjudicado al consorcio Tecnoedil -Concret Mix-EDB Const. (figuraban como responsables el Ing. José “Chacho” Bogarín, presumiblemente Ing. Luis Pettengill y los Ings. Enrique Díaz Benza y Roque Ardissone), tuvo un sobrecosto de 22%, con un promedio de U$S 685.000 el km. La recepción final se efectuó en agosto del 2000.

    El segundo tramo, de 56,2 km (Km 81-Pilar), presentaba los mayores problemas y fue adjudicado al consorcio “San Ignacio” del Brasil, que más tarde cedió el contrato al consorcio paraguayo Ingaer SA-Ing. César Delgado SA. Los empresarios comprometidos fueron los Ing. César D. Delgado, Fernando Rojas, Antonio de Padua Araújo y Antonio Cassia Neto. El sobrecosto en este tramo fue de 40,53%, y terminó costando U$S 730.000 el km. Fue recepcionado por el MOPC en enero de 2003.

    A estos montos habría que sumar los gastos de estudios y proyecto, a cargo del consorcio consultor Lesme -Consol, donde figuran como responsables los Ings. Héctor Calcagno y Jaime Jiménez, más el costo de fiscalización a cargo del Consorcio Figueiredo Ferrás -Consultora de Engenharía de Projetos Lda.-Tecnoestudios SA-Hidrocunsult SRL, donde figuran como representantes técnicos los Ings. Andrés Eugenio González Gudziewski y Antonio Carlos do Amaral Zaitune.

    Errores de política vial

    En Ruta IV quedó en evidencia claramente los errores de una política vial “asfaltera” aplicada a ultranza por el MOPC, simplemente al comparar la inversión acumulada a la fecha, que resulta de sumar el costo de construcción, más las sucesivas inversiones en mantenimiento a lo largo de casi dos décadas, pese a lo cual esta ruta se convirtió en una verdadera trampa para los conductores desprevenidos.

    A pesar de las innumerables deficiencias que ya presentaban durante la construcción, la consultora contratada por el Ministerio igual aprobó los trabajos para su certificación y pago, y prácticamente se convirtió en otro formidable agujero negro para los contribuyentes, y se transformó en un negociado vial de nunca acabar, mientras que el comportamiento del tramo de hormigón, en casi tres décadas de servicio, es inobjetable, y a la fecha el Ministerio no invirtió allí un guaraní en conservación.

    Contra ciertos intereses

    Este caso de la Ruta IV es un ejemplo que muestra por qué la durabilidad de la tecnología constructiva basada en el pavimento rígido atenta directamente contra los intereses de la asfalteras, más toda la cadena de comercialización que hay detrás, cuyo principal negocio se basa precisamente en los recapados, reparación y bacheos, restitución, reconstrucción, sellados, lamados, etc., etc., que periódicamente demandan los pavimentos asfálticos.

    Como anécdota vale mencionar que en enero del 2005, la firma Consultora brasileña Strata Engenharía, con una experiencia de más de 15.000 km de rutas verificadas en el Brasil y en el exterior, fue contratada por el Ministerio de Obras Públicas para testear 600 km de rutas nacionales, entre los que se encontraba la Ruta IV, lo que agregó U$S 350.000 más por km, y sorpresivamente concluyó que a esta obra solo le faltó “cariño”.

    Por Ing. Carlos A. T. Cáceres

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/opinion/negociados-viales-vs-la-durabilidad-del-hormigon-1527902.html

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    Publicado por Anónimo | 17/10/2016, 5:38 am
  30. Inversión en obras viales

    Desde el Ministerio de Obras Públicas llegan alentadoras noticias acerca del aumento de los niveles de ejecución presupuestaria e inversión, especialmente en lo que atañe al mantenimiento y ampliación de la red vial. En lo que va del año, el Estado ha invertido ya alrededor de US$ 965 millones, una cifra considerablemente mayor a la canalizada hacia estas obras cruciales en años anteriores.

    La construcción, mantenimiento y mejoramiento de las redes viales es quizás una de las funciones más elementales, primarias, del Estado. Se podría decir incluso que proveer las condiciones estructurales para el desarrollo social y cultural de la población y para el crecimiento económico es una misión del Estado que no puede sino comenzar con la apertura de caminos y rutas.

    Las comunidades aisladas están condenadas al estancamiento, la pobreza y la decadencia. En nuestro país lamentablemente existe un déficit muy grave en este sentido.

    Extensas áreas del territorio paraguayo viven cerradas sobre sí mismas debido a la carencia de vías de comunicación apropiadas. Si lugares que generan riqueza debido a la pujanza de su actividad agrícola y agropecuaria habían sido descuidados hasta ahora qué sería de aquellas partes del país más atrasadas o que no tienen la posibilidad aún de desarrollar sus potencialidades.

    Se trata de un círculo vicioso que es necesario romper: los caminos no llegan a las comunidades o zonas más atrasadas, las que soportan el estancamiento a su vez porque no tienen vías de comunicación que estimulen y favorezcan el crecimiento.

    Caminos transitables en todo tiempo y que permitan acceder con facilidad y prontitud a los mercados son indispensables para la atracción de nuevas inversiones.

    Sin un adecuado desarrollo de la infraestructura es dudoso que el sector privado asuma los riesgos de nuevos emprendimientos. Por todo ello es una excelente noticia que importantes recursos se vuelquen a la expansión de los caminos, que la ejecución sea efectiva y no solo en los papeles.

    Ahora bien, la extensión de los caminos troncales, los de conexión y los vecinales no es el único beneficio que se obtiene mediante la inversión en este campo. Merece también destaque la gran cantidad de puestos de trabajo que se genera en torno a estos proyectos. La construcción –una característica que comparte con la industria– es un sector que puede emplear a gran cantidad de personas, ya sea mano de obra calificada o jornaleros. El asunto central de la economía paraguaya es la generación de empleo.

    Con un sustancial incremento en la cantidad de mano de obra ocupada se logran beneficios globales que van desde la dinamización del mercado interno y la elevación del consumo hasta la formalización de la economía. Es fácil deducir entonces que el estímulo a la construcción –en el caso del Estado, a través de las obras públicas– representa beneficios para el conjunto de la economía.

    Las medidas asistenciales solo mitigan los devastadores efectos de la miseria y la exclusión, pero no son soluciones sostenibles en el tiempo. La pobreza se eliminará con la expansión económica y la creación de empleo, que fortalece y dinamiza el mercado interno, y no con fórmulas de manual, de izquierda o de derecha.

    Es de esperar que en los próximos años se multipliquen aún más las inversiones en materia de desarrollo vial, atendiendo sobre todo a las grandes carencias que aún existen en nuestro país en este sentido. La extensión y la optimización del sistema de caminos, rutas y carreteras debe ser una política de Estado, más allá de las administraciones gubernamentales particulares.

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    Publicado por Anónimo | 10/10/2016, 9:18 am
  31. A punto de perpetrarse un colosal daño al Estado paraguayo

    Por Ing. Carlos A. T. Cáceres

    El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) es el organismo encargado de elaborar, proponer y ejecutar las políticas y disposiciones del Poder Ejecutivo, referente a las infraestructuras y servicios básicos, para la integración y desarrollo económico del Paraguay. Y la implementación de la política vial planificada por dicho Ministerio, es responsabilidad del Gabinete del Viceministerio de Obras Públicas y Comunicaciones a través de la Dirección de Viabilidad y de la Dirección de Caminos Vecinales.

    En el caso de la reconstrucción de la ruta Transchaco, sus directivos son responsables de haber permitido llegar a una fase de recibir una única propuesta a valores inaceptables, que no guarda relación con ninguna ruta en la región.

    La Ley 5074, que en su momento fue uno de los instrumentos aprobados por el Congreso para desarrollar proyectos viales es clara al respecto. El Art. 8º referente a obligaciones relevantes para el inversor establece “que el precio a ser pagado por los proyectos, fiscalizaciones, obras y servicios, no podrá superar el promedio pagado en obras y servicios similares, con una tolerancia máxima del 20%”. Además de esta limitación, el Art. 7º establece “que los costos directos e indirectos de referencia serán los valores promedios internacionales para obras y servicios de igual naturaleza”.

    Para demostrar que esto puede ser un verdadero atraco al país, existen obras similares en el Chaco, con valores muy diferentes a lo que maneja la única propuesta presentada por el consorcio conformado por una empresa portuguesa y otra nacional.

    Construcción y pavimentación de la ruta Filadelfia-Loma Plata, de 15 km. Ancho de calzada: 7 m. Banquina: 2,50 m. Monto del contrato: US$ 14.250.000. Costo por km: US$ 950.000.

    Reconstrucción y repavimentación tramo Mariscal Estigarribia-La Patria, de 64 km (incluye proyecto ejecutivo y fiscalización). Ancho de calzada: 7 m. Banquina: 2,50 m. Monto del contrato: US$ 51.515.328. Costo por km: US$ 804.927.

    Recapado La Patria-Infante Rivarola, de 117 km (incluye proyecto ejecutivo y fiscalización). Ancho de calzada: 7 m. Banquina: 1,30 m (¿?). Monto de contrato: U$S 19.327.230. Costo por km: US$ 165.190.

    Reconstrucción ruta Transchaco Remanso-Mariscal cal Estigarribia, de 543 km. Ancho de calzada: 7 m. Banquina: 2,50 m. Monto de contrato: US$ 596.000.000. Costo por km: US$ 1.097.605, pero incluyendo el financiamiento de 15 años, el costo de este tramo bioceánico podría rondar la friolera de US$ 2.300.000 el km.

    ¿Qué ha sucedido entonces para que Obras Públicas, a través del Viceministerio de Obras y la Dirección de Proyectos Estratégicos, permita que se presente un solo oferente después de haber pregonado que tenía varios, con un valor de US$ 596 millones por la obra? Las autoridades deberían brindar explicaciones a la opinión nacional e internacional sobre una obra vial sobrefacturada, la cual, por otro lado, perfectamente puede implementarse con el financiamiento de un organismo multilateral a tasas competitivas.

    El Ministerio debería dividir la obra en cuatro tramos y licitar por separado con financiamiento de organismos multilaterales (BID, BM, Fonplata, etc.) con intereses mucho menores que los bancos comerciales y además hubiese permitido comparar precios.

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    Publicado por Anónimo | 19/09/2016, 5:11 am
  32. Tape Porã y un nefasto precedente para las APP

    Cualquier empresa que resulte adjudicada para la ejecución de un proyecto de Alianza Público-Privada está obligada a constituir dentro del Paraguay una Sociedad de Objeto Específico (SOE) para el desarrollo del proyecto en cuestión. Esta obligación está enunciada en la misma ley de APP. Las utilidades generadas por esa sociedad estarán gravadas, como cualquier sociedad, por el Impuesto a la Renta y por el Impuesto al Valor Agregado (IVA), es decir, el tratamiento fiscal que recibirá será el mismo que cualquier otra empresa que opere en el país. Al menos el Ministerio de Hacienda cuenta con que así sea.
    Sin embargo, una jurisprudencia sentada por la Corte en el caso Tape Porã podría derivar en que las empresas que se beneficiarán con contratos de 30 años, administrando bienes públicos, estén exoneradas de pagar el impuesto de mayor recaudación para el Estado, que es el IVA. En pocas palabras, el multimillonario despojo al fisco en el caso Tape Porã podría repetirse en cada proyecto APP.

    Aunque el pronunciamiento de la Corte sobre la inconstitucionalidad solo tiene efectos entre partes, la jurisprudencia está y podrá ser invocada por otros grupos de empresas que obtengan contratos de concesión con el Estado y por ende, planteando un reclamo análogo, buscarán acogerse al mismo beneficio.

    En su momento, el argumento esgrimido por los abogados de Tape Porã para no pagar IVA fue la supuesta “doble imposición” que se configuraría si el Estado le cobraba el impuesto sobre el peaje, que ellos argumentaban, continuaba siendo una tasa, es decir, un tributo.

    Sin embargo, la opinión justificada de Hacienda, sustentada en la amplia doctrina, es que desde el momento en que el agente perceptor del importe dejó de ser el Estado, el monto que se paga, por ende, dejó de ser un tributo y se convirtió en un precio. Precio público porque es percibido por el privado con regulación estatal, pero precio al fin.

    Veamos. En la actualidad están en estudio dos proyectos que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) pretende ejecutar por APP, la duplicación de las rutas 2 y 7 y la modernización del aeropuerto Silvio Pettirossi.

    En el primer caso hay una sola oferta presentada por un consorcio de tres empresas (Mota Engil-Sacyr-Ocho A) que, si gana, se embolsará alrededor de 1.700 millones de dólares durante los 30 años que administrará el tramo de las rutas 2 y 7 que pretende duplicar por contrato APP. De esos 1.700 millones de dólares, lo más seguro es que Hacienda no recaude un solo dólar en concepto de IVA.

    En el caso del aeropuerto hay tres grupos de empresas en competencia (Cedicor, Vinci y Sacyr), pero sus ofertas económicas permanecen lacradas. No obstante, se puede anticipar que uno de estos grupos tendrá en sus manos la administración de todo el aeropuerto durante 30 años y que, también en este caso, el Estado podría no ver un solo guaraní de IVA por los servicios que explote el oferente dentro de nuestra principal terminal aérea.

    La única forma de evitar los sucesivos despojos al Estado con las APP, que el Gobierno presenta como la gran herramienta para levantar el país, será que la justicia deje de responder a mezquinos intereses corporativos, en detrimento del presupuesto nacional, que finalmente se financia con tributos.

    Por Paula Carro

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/opinion/tape-por-y-un-nefasto-precedente-para-las-app-1518437.html

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    Publicado por Anónimo | 17/09/2016, 9:46 am
  33. Rutas costosas

    Por Marvin Duerksen

    En este país parece que estamos incapacitados para construir y mantener en buenas condiciones las rutas asfaltadas para aprovechar al máximo las inversiones. Esto demuestra una vez más el bacheo de la Ruta Transchaco, en el tramo Río Verde-Mcal. Estigarribia. Aquí el consorcio Concret Mix SA y Ocho A SA, representado por Rubén Bogarín Canale, está cerrando el contrato con el MOPC para retirarse de la obra, pero todavía quedan numerosos baches.

    Como consuelo para los usuarios, en los últimos días se comenzó a llenar provisoriamente estos baches pendientes con material frezado, rechazo de asfalto o simplemente con piedras y arena. Durante el último año y medio, los referentes del MOPC, el contratista y el fiscal de obras aseguraron que todos los baches a lo largo de este tramo de 200 kilómetros iban a ser tapados con capa asfáltica, como corresponde.

    Pero, los anuncios y palabras en este país valen poco. El argumento es que el contrato elaborado años atrás no incluye el arreglo de todos los baches existentes actualmente.

    Pero el consorcio obtuvo rápidamente una ampliación del 20% del contrato, lo que significó un incremento del costo de G. 74.790 millones a 89.790 millones. Igualmente, después gran cantidad de baches no fueron reparados.

    Es cierto que la vida útil de la Transchaco terminó, pero también es cierto que desde 2007 se reclama la urgente reparación de la ruta, pero permitieron que se destruyera hasta 2015 sin mantenimiento. Si el actual bacheo se hubiera hecho ocho años antes, otra sería la situación.

    Relevar datos y reaccionar adecuadamente no es precisamente una fortaleza del MOPC y sus “múltiples consultoras amigas”. Ahora se licitó la reconstrucción de la Transchaco con un ensanchamiento a lo largo de la ruta, aunque esto ya fue hecho en varios lugares en obras anteriores. ¿Los planificadores en oficina no se dieron cuenta de esto? Definitivamente, la incapacidad del MOPC se traduce en las construcciones y mantenimientos deficientes y muy costosos.

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    Publicado por Anónimo | 11/09/2016, 5:52 am
  34. Mendigando al vecino

    Los pobladores y autoridades del distrito Domingo Martínez de Irala urgen la habilitación de una balsa que les posibilite cruzar hacia Puerto Libertad, Argentina. La solicitud oficial se hizo en la sesión de la Junta Departamental de Alto Paraná, del martes pasado.
    La urgencia de contar con una embarcación que los ayude a cruzar al otro lado del río Paraná es la posibilidad de contar con servicios básicos como asistencia de salud y acceder a puestos de trabajo.
    El distrito de Irala está solo a 60 kilómetros de Ciudad del Este y es uno de los más antiguos de Alto Paraná. Tiene 120 años de fundación, pero permanece abandonado por las autoridades. Su exiguo prepuesto de G. 3.500 millones al año no le permite hacer inversiones en obras de envergadura. Su intendente, Derlis Benegas (PLRA), dijo en la audiencia pública que es una vergüenza que los pobladores tengan que mendigar asistencia en el vecino país para buscar asistencias básicas.
    Con una población cada vez más reducida a causa de la masiva emigración, en la actualidad son apenas 7.000 habitantes, la gente sigue huyendo de la miseria. Se trata de nada más y nada menos de un distrito de uno de los departamentos más importante del país, con un caudal económico importante en aportes al fisco, a la exportación de granos y un sinfín de movimientos económicos con sumas siderales.
    El atraso de nuestros pueblos del interior es exclusiva responsabilidad de los dirigentes políticos regionales, quienes en periodos electorales se acuerdan de las localidades más alejadas, pero luego las ignoran. Es sencillamente el resultado de la falta de gestión, el desinterés y la irresponsabilidad. Es vergonzoso que los niños compatriotas sigan naciendo en hospitales de países vecinos, porque las madres no encuentran atención digna en los hospitales locales.
    Luego son estos mismos políticos quienes se llenan la boca de patriotismo y de promesas de desarrollo. ¿Qué hicieron o qué están haciendo nuestros dirigentes departamentales para superar esta vergüenza nacional? Mendigar una balsa para ir a otro país para seguir mendigando asistencia. Una vergüenza.

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    Publicado por Anónimo | 05/08/2016, 6:13 am
  35. Caminos menonitas

    Por Carlos Almirón

    Las colonias menonitas asentadas en el Chaco central poseen más de 20.000 kilómetros de caminos de tierra que conducen a las diferentes localidades. Todas ellas se caracterizan por el buen estado y a su vez permiten el tránsito normal de vehículos durante todo el año.

    La red vial del Alto Paraguay no supera los 1.000 km. Sin embargo, siempre, y a diferencia de los caminos menonitas, estos tramos se mantienen intransitables durante varios meses del año, y frenan cualquier intento de desarrollo social.

    La respuesta del por qué existe una gran diferencia entre las vías de Boquerón y Alto Paraguay, es la forma en que se encaran las reparaciones y mantenimiento de los caminos.

    El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) pagó a los consorcios Occidental y Obras Viales, por carga y conformación de suelo G. 65.000 el m3. Por ese mismo trabajo las vialeras de los menonitas cobran solo G. 20.000 el m3.

    Pero la diferencia no solo está en el precio, sino en la calidad de las obras que caracterizan a estos colonos.

    En la reparación de más de 600 km de caminos en Alto Paraguay, el Estado desembolso G. 30.000 millones, y aún así los resultados fueron negativos. Apenas llegaron las lluvias, varias localidades quedaron aisladas por más de 90 días.

    Al realizar una comparación de precios entre estas empresas y la de los menonitas, el MOPC se hubiera ahorrado más de G. 5.000 millones, y estamos seguros de que la calidad de los trabajos hubiese sido muy distinta.

    Las empresas menonitas dedicadas aseguran contar con la cantidad necesaria de maquinarias para encarar proyectos, por lo que la administración central debería facilitar la contratación de estas firmas, al menos cuando se trate de vías del Chaco, atendiendo que son plenamente conocedores de la región.

    La reparación de caminos es considerada un botín por los políticos de la zona desde la creación misma de estos departamentos.

    Con este pretexto lograron desviar millonarias sumas de dinero que fueron a parar a sus bolsillos.

    Es hora de poner fin al festín orquestado por los políticos. La contratación de estas empresas menonitas podría ser un buen comienzo.

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    Publicado por Anónimo | 12/06/2016, 7:35 am
  36. Cuando el progreso retrasa
    5 junio, 2016
    Por Fernanda Robles

    Esta semana se dio inicio al cobro bidireccional en los puestos de peaje. Con la implementación de nuevas tecnologías, las autoridades se jactaron del progreso que significaría el nuevo sistema, ya que además, esto representa un aumento en la recaudación que permitirá acercarse a los 100 millones de dólares anuales que dicen son necesarios para cumplir con el mantenimiento y refacción de las rutas del país.

    Sin embargo, parece que el proyecto no fue muy bien pensado. A tan solo unas horas de la implementación se registraron los primeros inconvenientes. El sistema informático colapsó, generando un verdadero caos en el tránsito y el problema sigue sin solucionarse.

    Este hecho generó la queja de miles de conductores, que ahora, además de pagar dos veces, pierden el tiempo y encima deben transitar por rutas en estado deplorable. Este, es el principal motivo por el que no están de acuerdo con el doble peaje, y no lo estarán hasta que se deje de vender tanto humo y se vean los resultados. Menciono esto, atendiendo a la mala experiencia del tramo Mcal. Estigarribia- La Patria.

    En esta ruta se debe saltar de un pozo a otro, en las peores condiciones que se pueda imaginar. Si esto no les da vergüenza, ¿qué más podría pasar? La ruta es muy transitada. Los productos que vendemos a Bolivia viajan a través de ella. La ruta debería ser excelente, y debería estar a disposición de productores que pueden aumentar la oferta exportable a ese país. Pero no es así, es la peor ruta del Paraguay.

    Alguna vez hubo un asfaltado por el cual se invirtió 200 millones de dólares, producto de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento. Por supuesto, el préstamo no se diluyó a diferencia del pavimento, que ya desapareció por completo.

    Casi todas las rutas del país se encuentran casi en las mismas condiciones; llenas de pozos, desniveles y parches mal hechos. Entonces, solo vamos a seguir renegando el mal uso que se le da a nuestro dinero. Seguimos pagando por el progreso que nos retrasa.

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    Publicado por Anónimo | 06/06/2016, 5:44 am
  37. Es intolerable que una ruta inconclusa se llene de baches

    Cuando algunos tramos de las rutas que todavía están en construcción ya se llenan de cráteres antes de ser terminados es posible sospechar que la empresa contratada estafa a la ciudadanía. El dinero público no puede ser despilfarrado en un trabajo que incumple las especificaciones técnicas del contrato y refleja deshonestidad. En el tercer tramo de la ruta Concepción-Vallemí se repite una práctica que debe ser erradicada. Es inadmisible que antes de concluir requiera ya el auxilio de bacheos constantes. El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) debe exigir a la contratista un asfaltado de calidad.

    Cuando el MOPC convoca a licitación para la construcción de una ruta –de cualquier obra pública, por extensión–, debe garantizar a la ciudadanía que su dinero será empleado en una obra que ofrecerá un servicio eficiente a sus usuarios.
    Se supone que cuando una empresa vial es contratada, licitación mediante, ofrece garantía suficiente de experiencia en el trabajo a realizar y que, por lo tanto, cumplirá a rajatabla con las indicaciones técnicas detalladas en el pliego del llamado a competir con otros oferentes.

    Todo contrato prevé formas de fiscalización a cargo del contratante. Ello implica que los ingenieros a cargo de esa tarea no pueden aprobar los tramos donde la estructura de la obra carece de la solvencia necesaria como para durar al menos 20 años, luego de ser entregada oficialmente.

    En torno a la ruta Concepción-Vallemí, de 170 kilómetros, con un costo de 439 mil millones de guaraníes, en el primer departamento, hay mucha expectativa y ansiedad, ya que significará el fin de la situación de aislamiento y marginación en que han estado sumidas varias poblaciones de la región durante muchos años, y permitirá que se puedan convertirse en un activo polo de desarrollo regional.

    Por ello, la aparición de varios baches en algunos de los segmentos de su tercer tramo, de 58 kilómetros de longitud, adjudicado al Consorcio Benito Roggio e Hijos, constituye una prematura decepción para los que cifran sus esperanzas en ese asfaltado tan largamente esperado.

    Tienen mucha razón las autoridades municipales de la ciudad de San Lázaro cuando expresan su preocupación con respecto al presente y al futuro de esta obra vial.

    Si ahora, antes de su conclusión, ya presenta problemas de consistencia que todavía pueden ser resueltos por un bacheo, ¿qué va a ocurrir después de que la carretera sea entregada oficialmente?

    Bien se sabe que un agujero en la ruta se amplía con el paso de vehículos y puede constituir un peligro mortal.

    Lo que corresponde es que el MOPC, en su rol de guardián de los intereses colectivos, a través de sus fiscalizadores –que por lo visto estuvieron haciendo la vista gorda en este caso– identifique los deterioros de la capa asfáltica y obligue a la contratista a reconstruir la base mal hecha.

    La respuesta a esta situación tiene que ser hoy.

    Mañana será tarde.

    El MOPC debe evitar –y dispone de los medios para ello– que los pobladores de Concepción, y por consiguiente el país, sean estafados.

    Una ruta que se deteriora antes incluso de que la obra esté concluida y entregada, más que una solución, constituye otro problema. Y eso es inadmisible.

    http://www.ultimahora.com/es-intolerable-que-una-ruta-inconclusa-se-llene-baches-n983470.html

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    Publicado por jotaefeb | 19/04/2016, 7:23 am
  38. Las ratas y sus rutas rotas

    Por Caio Scavone

    Una de las infraestructuras que más alto costo tienen en el Paraguay son los caminos. Su carencia o tenerlos en mal estado frena el desarrollo, el progreso se estanca, y si no hay camino el avance se embarra. Un país sin vías no pasará de ser un país pobre al que, solapadamente, le llamamos nación “en vías de desarrollo”.

    A diario nos enteramos de los graves accidentes ocurridos por los caminos en mal estado y feamente confeccionados, en colaboración con la borrachera y la atroz conducción de los paraguayos, condiciones que se condimentan con la falta de control caminero, de una buena señalización, de una vasta presencia de vacunos, equinos, perros, chanchos y las malas condiciones en que se encuentran muchos de los vehículos que circulan en el Paraguay.

    Tengo la buena suerte de recorrer bastante este país y la mala suerte de notar y comprobar la calamitosa situación en que se encuentran muchas de las rutas asfaltadas y hoy convertidas en trampas mortales para todo conductor. El tramo caminero que lleva a Pilar da lástima. La recta Oviedo-San José de los Arroyos se va deteriorando. El relativo nuevo asfaltado Paraguarí-Villarrica (83 km) ya está en terapia intensiva por sus enormes cráteres que regala a los que por el sector circulan. Sobre todo resalta y salta todo vehículo en el tramo comprendido entre Villarrica e Ybytymí, de unos 40 km. El tramo total de 121 kilómetros (Paraguarí-Villa Rica de 83 km y Tebicuary-La Colmena de 38 km) le costó al pueblo paraguayo G. 144.000 millones.

    Esta parte del camino bien podría servir de ejemplo de todo lo que no debe hacerse cuando se construye un asfaltado: mala calidad, pésima fiscalización y lo peor de todo: los arreglos son peores pero sirven para certificar que somos excelentes para hacer baches y buches pero no servimos ni para el bacheo. Es realmente lamentable. El tramo entre Villarrica-Ñumí de 25 km es de nunca acabarse y ya tiene meses de vergüenza y kilómetros de pavor.

    Los empedrados que hacen los municipios y gobernaciones valen para escuchar comentarios como el que me hiciera en Villarrica un amigo porteño llegado a mi pago al preguntar: “¿Acá cómo hacen los empedrados? ¿Tiran las piedras desde aviones?”.

    El tramo chaqueño de unos 109 km que va de Río Verde a Loma Plata y Filadelfia es asombrosamente atroz. Toda la también asombrosa producción cárnica y láctea de esas colonias florecientes deben soportar el horroroso tramo y el circular con una valiosa carga y excelentes camiones a una velocidad de 20 km/hora. Los menonitas chaqueños, pagadores de mucho impuesto, no se merecen tanta joda y tanta coima vial que recibieron los muchachos.

    Las grietas en la Ruta III y en el tramo Valle mi-Concepción fueron por “culpa de la lluvia”, y les cuento al oído de las autoridades del MOPC que estas excusas ya no sirven ni para embromarle al nieto que va a la escuela que funciona debajo de la planta del mango.

    Nadie puede estar en contra del “peaje serrucho” que desbasta de ida y venida, pero hay que tener mejores rutas, castigar a la empresas viales que se pasan jodiendo y señalizarlas en forma. Ya no nos merecemos tanta joda rutera. Esas insolentes básculas móviles que instala el MOPC, junto a su Dinatrán y su Patrulla Caminera, solo sirven para movilizar la coima.

    Se avisa a las empresas constructoras y al MOPC que en este país llueve más de 1.600 mm de agua/año (1.600 L/m2) y que se solucionan con tubos y no con la coima que pasa por el tubo que va a los bolsillos. También se les avisa que este país produce y vive de sus 50 millones de toneladas, y su cadena productiva, de soja, maíz, trigo y arroz que deben circular, de la caña de azúcar, de muchos otros productos y del ganado vacuno que deben transitar por un camino “como la gente”. El valor del combustible y el peaje que recibe cada gobierno por el acarreo de tanta producción es sideral, y ya no hay lugar ni excusas para tener y mantener a tantas ratas estatales coimeras, rutas rotas y empresas viales tan vergonzosas.

    Una ruta en mal estado es fiel indicador de un Estado que está mal…

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    Publicado por Anónimo | 19/03/2016, 6:11 am
  39. No más corrupción

    Por Carlos Almirón

    La situación de aislamiento de Alto Paraguay por la falta de caminos de todo tiempo, que una vez más afecta a unos 18.000 pobladores de los cuatro distritos del departamento, es producto de la corrupción. La clase política de la zona, funcionarios del MOPC y empresas viales privadas forman parte de esa cadena que corroe a la comunidad.

    En 20 años de gobierno democrático, desde 1993 hasta 2013, se sucedieron en el cargo de gobernador 10 políticos y tuvieron a su cargo la administración de más de G. 350.000 millones. Sin embargo, no pudieron solucionar el problema de caminos, muchos de ellos fueron imputados y condenados por desvío de fondos de la institución.

    En 2015 el Estado paraguayo destinó G. 30.000 millones para que las empresas viales Jónica, Edibiza, Proel y Coldetec reparen y acondiciones más de 600 kilómetros de caminos del departamento para que ya no haya aislamiento. Funcionarios del MOPC que fungieron de fiscalizadores concluyeron que los trabajos reúnen las especificaciones técnicas, pero en menos de 30 días de haber culminado las tareas y con las primeras lluvias la red vial quedó destrozada y la población incomunicada.

    En tanto, la reparación o construcción de nuevos muros de defensa costera en las poblaciones ribereñas es una muestra del desinterés del MOPC. Ahora miles de personas corren peligro de sufrir los efectos de inundaciones ante la alarmante crecida del río Paraguay.

    Las autoridades nacionales no toman en serio la seguridad de los pobladores, que también son paraguayos y defienden la soberanía en estos territorios lejanos.

    La Cámara de Diputados declaró en emergencia al departamento por seis meses, tiempo en el cual se destinarán millonarios montos de dinero, de lo que el Estado no está obligado a rendir cuentas. Esperemos que los recursos sean utilizados en forma correcta y se apliquen soluciones definitivas para poner fin a los sufrimientos de los chaqueños de esta parte del país.

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    Publicado por Anónimo | 06/03/2016, 8:39 am
  40. Obras de calidad

    Por Clide Noemí Martínez

    Los anuncios realizados en Pilar por el ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Ramón Jiménez Gaona, generan nuevas expectativas en uno de los departamentos más olvidados por el Estado paraguayo.

    En la lista de obras que ya están en marcha y aquellas por ser licitadas figuran inversiones que rescatarían de un largo aislamiento a numerosos distritos del sur del país.

    Alberdi, la marginada ciudad del norte departamental, que acaba de pasar por uno de los momentos más dramáticos de su historia, paradójicamente está a las puertas de ser beneficiada por fuertes inversiones que la integrarían al resto del Paraguay con caminos pavimentados hacia el norte y el sur, además de superar la inseguridad con una nueva defensa costera, que le dotará de nuevos atractivos. La misma vía que rescata a esta ciudad de su aislamiento también lo hará con Villa Oliva y Villa Franca, poblaciones que hasta hace poco tiempo ni figuraban en algún plan de desarrollo.

    Isla Umbú y General Díaz ya sienten el beneficio de contar con la acción de máquinas del MOPC que van concretando la regularización asfáltica de un rústico empedrado, avanzando a una nueva era que les abre la posibilidad de superar su centenario estancamiento. Similares inversiones del Estado han sido anunciadas para Humaitá, Mayor Martínez, Paso de Patria y otros distritos que hoy tienen el freno de vías de acceso en pésimo estado, que desalientan la presencia de visitantes en estos lugares históricos y tan atractivos para quienes gustan de la pesca y el contacto con la naturaleza.

    Igualmente, según las autoridades del MOPC, para los demás distritos se inician los estudios que determinarán futuras construcciones para mejorar su infraestructura vial.

    Ante el auspicioso anuncio de las autoridades de la secretaría de Estado, solo queda aguardar que las obras se concreten con la calidad requerida. Sería intolerable que se repita la experiencia de inversiones en obras mal diseñadas.

    Si las obras en curso y las que serán licitadas tienen la calidad esperada, el Ñeembucú vivirá en los próximos años una etapa de profunda transformación, que impulsará a los pobladores del sur a un anhelado y más que merecido desarrollo.

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    Publicado por Anónimo | 06/03/2016, 8:38 am
  41. A extremar el control sobrela ejecución de obras viales

    En apenas tres meses, tres importantes tramos de rutas asfaltadas han colapsado o se han hundido en la región Norte del país, generando enormes boquetes que dejaron en aislamiento a importantes zonas productivas, con grandes pérdidas económicas, además de los impedimentos para el libre tránsito. Aunque los responsables técnicos sostienen que los daños han sido causados por la inusual cantidad de lluvias caídas en el territorio, se tiene que investigar si las deficiencias de las obras no responden a actos de corrupción en alguna de las etapas que comprende la construcción, por cierto, muy comunes en la historia reciente. Es necesario ir hasta el fondo en cada caso y extremar el control estatal sobre la ejecución de obras viales.
    Una situación que hasta entonces solo se había visto en las películas del género de cine-catástrofe se vivió el 10 de diciembre, a la altura del kilómetro 383 de la ruta 3 General Elizardo Aquino, en Azotey, Concepción, en medio de una fuerte lluvia, cuando un gran tramo de la carpeta asfáltica empezó a hundirse, produciendo una enorme zanja.

    Según la versión de los técnicos, el corte se produjo a raíz del desborde del arroyo Guaireño, que socavó la capa asfáltica y dejó aisladas a importantes zonas productivas. Además de los cuantiosos daños económicos causados a productores y comerciantes, la reparación de la ruta costará al Estado un millón de dólares y un largo tiempo de obras.

    Pocas semanas después, a fines de enero, en otro tramo de la misma ruta 3, entre Tacuara y Guayaibí, se produjo un fenómeno similar, aún más espectacular, cuando la carpeta asfáltica sobre un puente empezó a desmoronarse. Aunque en este caso se reportaron algunos heridos leves, por fortuna nadie salió gravemente lastimado. La obra fue reparada provisoriamente con relleno de piedras.

    Si dos casos seguidos resultaron llamativos, la sorpresa fue aún mayor el miércoles 2 de marzo, cuando hubo otro hundimiento de carpeta asfáltica en el Norte, esta vez en una ruta recién construida y aún no inaugurada: la que une a Concepción con Vallemí, cerca de San Alfredo. Una zanja abierta de unos tres metros cortó totalmente la autopista durante varias horas y tuvo que ser arreglada con relleno de piedras.

    La seguidilla de hundimientos de rutas, todas en la región Norte, ha instalado la alarma y preocupación entre los pobladores. Y aunque los técnicos del Ministerio de Obras Públicas y de las empresas contratistas sostienen que los colapsos obedecen a la inusual cantidad de lluvia caída en los últimos meses, es inevitable que se levante la sospecha sobre la calidad de las obras viales ejecutadas.

    No resulta muy creíble que, con la moderna tecnología empleada en la construcción de carreteras pavimentadas, no se haya realizado en forma previa un buen estudio hidrológico del terreno para determinar el tipo de materiales que se deben emplear y de los trabajos que se deben realizar para que las obras resulten consistentes.

    En un país con largo historial de sobrefacturaciones y desvíos de fondos en las obras viales se hace necesario que los organismos encargados de fiscalizar estos emprendimientos realicen investigaciones a fondo de estos casos, ofreciendo luego informes detallados de los resultados encontrados a la ciudadanía y se extremen los controles sobre las demás obras en ejecución, para evitar que este tipo de espectaculares accidentes sigan ocurriendo.

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    Publicado por Anónimo | 05/03/2016, 9:40 am

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