Rutas

Una ruta que está en construcción que une Vallemí con Concepción, en el Primer departamento colapso, según los primeros informes a raíz de las torrenciales lluvias caídas en este departamento al igual que en todo el país. El resquebrajamiento se produjo a la altura del kilómetro 62, poco antes de llegar a la ciudad de San Alfredo, en el departamento de Concepción. El tránsito quedó inhabilitado en la arteria dejando aislada a ciudades como Vallemí, cuyo acceso ahora solo se puede realizar por agua o vía aérea.  La tremenda fosa divide la ruta en dos  y cruza de forma horizontal  todo el pavimento, la profundidad del zanjón formado también es de respetables proporciones lo que habla a las clara de la gravedad del problema y el tiempo que llevará su reparación.

 

Lo preocupante es como se construyen las rutas en el país, esta es nueva aun no fue recibida oficialmente por el MOPC y tiene un percance gravísimo en un tramo que ya se tenía como culminado, lo que pone en entredicho la calidad y los nulos controles de las empresas fiscalizadoras , se reconoce que las ultimas precipitaciones pluviales fueron importantes, pero se supone que obras tan costosas como el asfaltado de rutas deben ser hechas con todas las garantías para estas exigencias  y que deben dar comodidad y seguridad vial a los que transitan por ellas, en este caso  que no haya habido una tragedia con la caída en la fosa de alguna unidad del transporte público, en una zona de tránsito rápido  es una suerte y también mérito de la policía nacional que rápidamente cubrió el lugar con sus efectivos.

 

No es el primer caso de rutas que se abren cual si hubieran sufrido los efectos de un terremoto o puentes que se caen como consecuencia de las lluvias o la erosión del agua y es preocupante que  esto acontezca en el país , principalmente porque las obras viales se realizan con mucho sacrificio generalmente con préstamos que se hacen y que el pueblo debe pagar con sus impuestos y tributos por lo que los funcionarios del MOPC, debieran tener mayor cuidado en el control y la selección de las empresas que realizan estas obras , ya que indudablemente la calidad de los mismos dejan mucho  que desear al grado que, como en este caso, aun antes que se inaugure la misma ya sufren estas averías profundas que no dan ninguna tranquilidad sobre el futuro de las mismas.

 

Las construcciones viales fueron siempre el gran foco de la corrupción en la función pública  generadora de riquezas inmensas logradas en forma fraudulentas  encumbrando  a una nueva casta de millonarios  que medraron y siguen haciéndolo a costilla del pueblo, que no puede continuar y debe ser perseguido y castigado. El estado y la ciudadanía debe mostrarse inflexible y reclamar la inmediata reparación de la franja dañada y  controlar  que las obras se construyan dentro de los parámetros que marcan las licitaciones aprobadas, igualmente que las mismas se construyan en los tiempos calculados y que figuran en los contratos y no que sobrepasen el doble el tiempo establecido para su culminación.

 

Andrés Granje

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26 comentarios en “Rutas”

  1. Estafa encubierta en el MOPC

    Según el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), hasta el presente se han completado 1.174 kilómetros de rutas pavimentadas, lo que representa un aumento del 22 por ciento del patrimonio vial existente. Además, están en vías de construcción otros 1.481 kilómetros de rutas asfaltadas, las que una vez concluidas (ciertamente, no todas durante el actual gobierno) podrían representar el 50 por ciento de lo que existía al asumir Horacio Cartes la presidencia de la República.

    De hecho, este gobierno ha casi triplicado el presupuesto asignado a la cartera de Estado para la construcción de obras viales. Desde enero de 2013 hasta este año, el Gobierno realizó cinco emisiones de bonos soberanos por un total de US$ 2.880 millones. De ese total, el 38 por ciento fue transferido al MOPC. Esto significa que esta cartera de Estado recibió desde el 2013 hasta agosto del corriente año US$ 1.094 millones, constituyéndose en la repartición que más recursos obtuvo mediante el masivo endeudamiento del país. En el Presupuesto General de Gastos correspondiente al 2018, actualmente a consideración del Congreso, el Gobierno pretende emitir US$ 602 millones más en bonos soberanos, de los cuales el 50 por ciento será destinado al repago de deudas (“bicicleteada”).

    El presupuesto total del MOPC para este año asciende a G. 4.356.673 millones (unos 780 millones de dólares). De este modo, durante la administración del ministro Ramón Jiménez Gaona, la institución ha contado con un presupuesto casi 300% superior al de las anteriores.

    El ritmo de avance que en general presentan las obras viales actualmente en ejecución no indica que al término del período constitucional del presidente Horacio Cartes las mismas representen un 50 por ciento más que lo que existía cuando asumió el Gobierno de la República. A lo sumo, lo ejecutado bajo su gobierno se situará en torno del 30 por ciento más de extensión de la red vial pavimentada que recibió como herencia. Lo que con seguridad dejará este Gobierno al que lo suceda es un déficit presupuestario de al menos US$ 800 millones anuales, que el MOPC necesitará para financiar las obras actualmente en ejecución y próximas a iniciarse, algunas de las cuales se extenderán hasta por lo menos el 2021, inclusive.

    En realidad, lo que el Estado ha gastado en obras viales bajo el actual gobierno no guarda proporción con la extensión de nuevas rutas y caminos vecinales construidos, aunque linealmente debiera ser así, pues la paridad del dólar con el guaraní se ha mantenido casi constante en los últimos cinco años, y tampoco la inflación ha sido alta, por lo que la cotización de los ítems componentes del paquete estructural de las obras viales, pavimentadas o no, no debieron haber sufrido incrementos significativos y, por consiguiente, tampoco el costo por kilómetro de las rutas.

    Sin embargo, llamativamente, durante la administración del ministro Ramón Jiménez Gaona se ha registrado un sistemático aumento de los costos por kilómetro de casi todas las obras viales, tanto de las iniciadas bajo su gestión institucional como de las heredadas de la administración anterior de esa cartera de Estado, incluida la calificada por él mismo como “la peor herencia”: la autopista Ñu Guasu.

    En efecto, así ha sucedido con la ruta Concepción-Vallemí, la de Cruce Guaraní-Corpus Christi-Pindoty Porã, la de Mariano Roque Alonso-Limpio, la rehabilitación de la ruta La Patria-Infante Rivarola, en el Chaco, el puente sobre el río Jejuí en el departamento de San Pedro, la avenida Laguna Grande y la recientemente concluida Ruta 11 “Juana María de Lara”, que une Santa Rosa del Aguaray con Capitán Bado, entre otras. Todas ellas han tenido sobrecostos del 20 por ciento por arriba del presupuesto contractual original; sugestivamente, el máximo permitido por la Ley de Contrataciones Públicas. Ni hablar del “elefante blanco” del metrobús.

    Pero la generosidad del MOPC con los contratistas viales ha sido altamente selectiva. Los privilegiados han sido por lo general quienes integran la rosca vial de Cavialpa, como la empresa del expresidente Juan Carlos Wasmosy, Ecomipa, que durante este gobierno ha sido beneficiada con contratos por un monto de más de US$ 190 millones, pese a que muchas veces sus ofertas no fueron las más convenientes para el fisco, lo que sustenta la presunción pública de entendimientos de negociados encubiertos entre el exmandatario y el MOPC. Y así como él, otros “barones” de la rosca vialera, como el propio padre del ministro de Obras Públicas, ligado a Conempa, y el ingeniero Enrique Díaz Benza y otros allegados al poder de turno de la República, desde los tiempos de la dictadura stronista hasta hoy.

    La modalidad para inventar sobrecostos una vez adjudicada la obra es la patentada: “cambios” en el paquete estructural (tipo de material para subbase y base, ancho y espesor de la carpeta asfáltica, etc.); “obras adicionales” no previstas en el contrato aunque supuestamente necesarias; “supresión” de otras previstas con la finalidad de maximizar beneficio; “recorte” de extensión (caso acceso a Luque de la autopista Ñu Guasu). etc., etc. El fraudulento modus operandi incluye también la modalidad de direccionar las licitaciones mediante exigencias financieras y burocráticas, como facturaciones, disponibilidad de máquinas viales, etc. Con estas exigencias arbitrarias, los concesionarios del MOPC allanan el camino para descalificar a los competidores, desnivelando así el terreno a favor de los corruptores de la rosca vial que, otra vez, se quedan con el contrato en cuestión.

    Cuando el señor Ramón Jiménez Gaona fue nombrado al frente del MOPC, nadie dudó de que reunía las condiciones para administrar con honestidad y patriotismo el alto cargo, pues la ciudadanía acreditó que para el efecto le bastaba con que llevase al Gobierno la honestidad de su vida privada y que ajustase sus actos a lo que mandan las leyes. Lamentablemente, el ministro ha defraudado esa confianza pública. Esperemos que quien le suceda no caiga en el mismo vicio, y corte de cuajo la indignante corrupción enquistada en esa cartera de Estado desde hace más de medio siglo.

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/estafa-encubierta-en-el-mopc-1651196.html

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  2. Aislados
    Nov 6, 2017

    Concejales de Mbaracayú declararon emergencia vial en el distrito a raíz de los caminos instransitables tras las últimas lluvias registradas en la zona. Los pobladores de varios sectores de Mbaracayú se encuentran aislados debido a que los caminos quedaron en peores condiciones luego de las últimas lluvias. Las fotografías y videos que circularon por las redes sociales de compatriotas sumergidos con sus vehículos en el fango generaron indignación, por el terrible aislamiento que siguen sufriendo los habitantes de este distrito.
    En la última sesión ordinaria de la Junta Municipal, los concejales municipales a través de la resolución N° 59/2017, de forma unánime, declararon estado de emergencia vial a Mbaracayú. Además, urgieron al intendente Edir Lermen (PLRA) a gestionar apoyo de la gobernación, de la Itaipu y del Ministerio de Obras Públicas para la reparación y mantenimiento de los caminos, teniendo en cuenta que la municipalidad no cuenta con recursos suficientes.
    El intendente Lermen es probablemente quien mas puertas ha tocado tratando de sacar a su pueblo del aislamiento. Precisamente porque las autoridades paraguayas hicieron oídos sordos a sus reclamos, entre ellos el gobernador Justo Zacarías y el ministro de Obras, Ramón Giménez Gaona, el intendente Lermen había recurrido en más de una ocasión a las autoridades brasileñas para solucionar el problema. El pedido tuvo mejor acogida en Brasil que en Paraguay, lamentablemente.
    Mbaracayú tiene una importancia estratégica para el departamento. Puerto Indio es uno de los principales puntos al norte de la región para la salida y entrada de productos.
    El problema de este aislado distrito es su escasa población, que no representa un caudal electoral importante y para completar, sus autoridades no son del partido de gobierno. Es la principal razón por la que quienes ahora detentan el poder no le brindan la importancia debida.
    Es vergonzoso que en nuestro departamento nuestros compatriotas sigan padeciendo problemas de rutas clausuradas. Los mismos personajes que nada hicieron para cambiar esta situación ahora vuelven a presentarse pidiendo votos. Sería interesante que en estos días vayan hacia Mbaracayú para hacer sus campañas. El pueblo tendrá ahora la oportunidad de devolverles con sus votos el castigo y mandarlos a estos sinvergüenzas a la cuneta.

    http://www.vanguardia.com.py/2017/11/06/aislados/

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  3. Ruta del terror: sinvergüenzas haciendo caminos en Ñeembucú

    La cifra probablemente termine siendo astronómica, millones de dólares, cuyos beneficios se teme acaben en el bolsillo de conexio­nes claves. Nos referimos a la denomi­nada “ruta del terror” cuyo contratista, la Gobernación de Ñeembucú, encabezada por el prepotente dirigente liberal Carlos Silva y una empresa que estaría vinculada al diputado Dionisio Amarilla del PLRA, genera tristeza, angustia y temor en los pobladores del Ñeembucú cada vez que deben atravesarla.

    La “obra” de la administración Silva que es conocida en tal departamento como “la ruta del terror” no es un emprendimiento vial, sino una asociación sinvergüenza para el más singular mamarracho con nombre de obra vial que se recuerde, fruto de su pésima ejecución, del grosero abaratamiento con el uso de materiales de descarte y el incumpli­miento de procedimientos básicos previstos en el pliego de construcciones.

    Se trata del tramo entre Isla Umbú, Des­mochados, Villalbín, Laureles y Cerrito, que según la investigación que hoy publica nuestro diario está hecho con tanta dis­plicencia que es una bofetada para los pobladores de tales pueblos. Piedras pun­tiagudas que resaltan tras las lluvias en el camino en mal estado que obliga la bús­queda de desvíos alternativos a los camio­neros, “hay que bajarse de su vehículo para molerlas con martillos a fin de continuar con más confort”, aseguran.

    La brillante idea de estas “autoridades” con la gavilla de constructores a cargo del emprendimiento ya habría provocado 4 fallecidos en distintos accidentes, pero por algún motivo la Contraloría General de la República nunca se ocupó de producir una investigación en profundidad de este des­propósito llamado camino.

    Lo peor, reseñan los vecinos, es que deben encontrar caminos alternativos para reemplazar las nuevas rutas cons­truidas por la gobernación. “Ya no que­remos que construyan más caminos por­que nos cuesta más tiempo encontrar por dónde evitarlos”, dijo en guaraní una pobladora de Villalbín, mientras su esposo trataba de evitar la trampa de piedras.

    Según los expertos, con fines de abaratar y sobrefacturar los costos, se utilizan pie­dras de desecho que terminan siendo una trampa mortal, principalmente después de las lluvias, no solo porque dañan las cubiertas sino porque, en sí, constituyen un obstáculo para el tránsito.

    Hace pocas semanas, un conocido diri­gente liberal de Ñeembucú y catedrá­tico universitario, el Prof. Éver Villalba, denunció a través de las redes socia­les como un hecho lamentable esta supuesta asociación entre Carlos Silva y la empresa de construcción que tendría vínculos directos con su correligionario Dionisio Amarilla.

    De acuerdo con la pista que nuestros medios investigan se estaría detrás de un meganegocio con el recurso de los ciuda­danos del Paraguay porque solo a la men­cionada empresa, BFG Construcciones, habrían adjudicado, o están en proceso de adjudicar, rutas, construcción de sistemas de agua potable, construcción de merca­dos, por un total que superaría los 122 mil millones de guaraníes, por lo tanto esta­mos hablando del sospechoso destino de unos 22 millones de dólares.

    Pero esto no se agotaría en el tema de la ruta. Todo indica que la administración de Carlos Silva se habría convertido en una cueva de desmanes en diversas eje­cuciones, las que requieren de la urgente fiscalización de la Contraloría General de la República, empezando por la ruta del terror.

    http://www.lanacion.com.py/editorial/2017/10/16/ruta-del-terror-sinverguenzas-haciendo-caminos-en-neembucu/

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  4. El Día del Camino

    En nuestro país se celebra hoy el Día del Camino. Sobre el punto, hay una mezcla de sentimientos contrapuestos, de conformidad y de disconformidad, en cuanto a la razón para recordar esta efeméride. Por una parte, según el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), bajo el actual Gobierno se han completado 1.174 kilómetros de pavimento asfáltico, con lo que se aumentó en 22 por ciento el patrimonio vial existente. Además, están en fase de ejecución otros 1.481 kilómetros (28 por ciento), lo que significaría (si se completan en plazo) un incremento del 50 por ciento de lo que existía al asumir el Gobierno del presidente Horacio Cartes. En dicho lapso se completaron 33 obras viales, de las cuales 19 fueron iniciadas y completadas en el actual período gubernativo. Siempre a estar por informes de dicha cartera de Estado, este paquete de obras incluye desde rutas asfaltadas, viaductos, limpieza y canalización de arroyos hasta la construcción de muros de contención. A esto hay que sumar otras 18 obras viales iniciadas bajo este gobierno, que están en ejecución, y que están calendarizadas para ser concluidas antes de que fenezca el actual mandato.

    El titular del MOPC, Ramón Jiménez Gaona, estima que durante el año en curso la cartera a su cargo ejecutará unos US$ 800 millones. De hecho, durante este gobierno, en la construcción de obras de infraestructura vial casi se ha triplicado la inversión realizada por los gobiernos anteriores, mediante el masivo endeudamiento del país a través de la contratación de empréstitos de agencias financieras internacionales y la colocación de bonos soberanos en el mercado internacional.

    Hasta aquí todo muy bien, y el gobierno del señor Cartes merece crédito en cuanto a que ha priorizado las obras de infraestructura vial, absolutamente indispensables para impulsar el crecimiento económico del país, si bien a costa de someter al Paraguay a un riesgoso endeudamiento público sin precedentes, que compromete el presente y el futuro de la población.

    Por este motivo, es de desear que se cumplan todas las metas, pues el Estado paraguayo –mejor dicho, la población, porque es ella la que crea riqueza– tiene que pagar a futuro las deudas contraídas. En ese sentido, la infraestructura vial es necesaria pero insuficiente para impulsar el desarrollo. De modo que queda por verse si al terminar este período de gobierno la relación costo-beneficio de la gestión gubernamental global es positiva, no sea que la herencia que reciba el siguiente sea de default y no de superávit.

    Con la metáfora de que “una golondrina no hace verano”, la fuerte apuesta del gobierno del presidente Cartes en obras viales, aunque favorezca el crecimiento macroeconómico del país, no implicará necesariamente un aumento del nivel de vida de la población en general. De hecho, bajo su gobierno, si bien la economía ha crecido, la pobreza ha aumentado. Y esa no es una buena señal para el futuro. De modo que el salto que ha dado la red vial nacional, tanto en rutas pavimentadas y de todo tiempo como en las departamentales y caminos vecinales sin pavimento, no es suficiente para que la ciudadanía se sienta enteramente complacida con la gestión institucional del MOPC durante este gobierno.

    De hecho, no todo han sido aciertos en la gestión del ministro Jiménez Gaona. De la serie de obras mencionadas más arriba, tanto las recibidas de la anterior administración gubernamental como las iniciadas y terminadas durante la suya, sospechosamente la mayoría registró sobrecostos justo del 20 por ciento o más por encima del monto contractual inicial.

    Obviamente, no faltaron las razones justificativas de siempre: cambios de paquetes estructurales, obras de arte adicionales, deficiencias de proyectos, obras adicionales constatadas a posteriori como indispensables, etc., etc. Basta citar solo algunas: ruta Concepción-Vallemí, ruta Mariano Roque Alonso-Limpio, Autopista Ñu Guasu, ruta Cruce Guaraní-Corpus Christi-Pindoty Porã, viaducto Cruce Madame Lynch-Aviadores del Chaco, etc., etc. Esto, omitiendo mencionar la contratación de costosos servicios de empresas consultoras extranjeras como Deloitte, IDOM y otras, que al final solo produjeron proyectos de concreción fallida vía APP y de llave en mano, amén de la llamativa pertinacia en concretar a como dé lugar la APP del aeropuerto Silvio Pettirossi a la cuestionada empresa española Sacyr y asociados.

    La ciudadanía tampoco puede borrar de su memoria el fiasco de la canalización del río Pilcomayo, por cuya causa no ha entrado agua a la margen paraguaya del río por tres años consecutivos, ocasionando un grave desastre ambiental y un cuantioso perjuicio económico a la ganadería de su cuenca, secuelas estas de las que el ministro se desentendió con subterfugios semánticos.

    Lo que no tiene explicación en la gestión institucional del ministro Jiménez Gaona es que las empresas consultoras chapuceras que diseñaron proyectos de ingeniería vial defectuosos nunca fueron demandadas por el MOPC. Por el contrario, varias de ellas fueron “premiadas” con nuevos contratos.

    Bajo esta óptica ciudadana de enfoque, pueden visualizarse los nuevos caminos del Paraguay construidos bajo el actual gobierno, e imaginar el 20 por ciento o más de ellos que podrían haberse construido con el importe de los sobrecostos pagados a las empresas constructoras si realmente hubiera habido una administración honesta en el MOPC. De hecho, la mayoría de los integrantes de la llamada “patria contratista”, de tan funesta experiencia por sus maniobras corruptas en connivencia con funcionarios inescrupulosos, son quienes hoy siguen acaparando las obras públicas.

    En consecuencia, el Día del Camino es, este año, ocasión para reconocer algunos aciertos, pero también para criticar los errores y la persistencia de prácticas que restan al MOPC recursos importantes que podrían emplearse en beneficio de más y mejores caminos para la población.

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/editorial/el-dia-del-camino-1637875.html

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  5. Peligro latente

    Por Rafael Montiel

    La Ruta I “Mariscal Francisco Solano López” en el tramo San Juan Bautista-San Miguel, en el departamento de Misiones, se encuentra en pésimas condiciones desde hace años. El trayecto se convirtió en un peligro para los automovistas que lo utilizan.

    En el tramo existen enormes baches de filosos bordes que podrían reventar cubiertas o destrozar el tren delantero de algún vehículo y acabar en tragedia.

    La conservación de la Ruta I y demás vías nacionales e internacionales está a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC). Entendemos que debe haber algún plan de trabajo para mantener en buen estado la capa asfáltica, reparar los deterioros y reponer las señalizaciones.

    Sin embargo, este trayecto además de las malas condiciones en que se encuentra, las pinturas de franjas, rectas y dobles, así como otros indicadores sobre el asfalto, apenas se pueden ver o simplemente fueron borrados por efectos del clima, del tiempo y otros factores. La ruta es tan negra de noche que la visibilidad es prácticamente nula.

    Los accidentes ocurren en todo el país e incluso se volvió una epidemia por diversas razones. Las causas son diversas, desde la falta de educación vial hasta imprudencia (motos que circulan de noche sin luz, conductores irresponsables que se desplazan a gran velocidad y vehículos pesados que de por sí son peligrosos en las vías angostas). En los últimos tiempos cada quien entiende a su manera las normas viales y prevalece la “ley de la selva”.

    No podemos negar la falta de conciencia de la gente que pone en peligro su propia vida y las de terceros al conducir con total irresponsabilidad. La exposición al tránsito terrestre, penada por ley, se volvió cotidiana, lo que demuestra un total desprecio por la vida humana, y en la mayoría de los casos con graves repercusiones económicas y sociales para las familias y el Estado.

    Pero la mayor responsabilidad recae sobre el MOPC, porque tiene la obligación de conservar las rutas. Las reparaciones, los remiendos y bacheos superficiales no duran ni una semana. Se convierten en restos de concreto esparcidos sobre el asfalto que resultan más peligrosos para los conductores.

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  6. Ruta 12 No te calles

    Por Rocío Portillo

    Décadas de abandono de la Ruta 12 “Vicepresidente Sánchez” obligó a pobladores de José Falcón, Gral. José María Bruguez y Tte. Esteban Martínez (Presidente Hayes) a realizar días atrás un aty guasu, denominado “Ruta 12 No te calles, Asfalto Ya”. En la ocasión, los sufridos lugareños incluso conformaron una comisión de pro asfalto.

    El grupo integrado por pequeños agricultores, ganaderos, entre otros buscará llegar con el pedido al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) y otras instituciones del Estado.

    Actualmente, según los pobladores, en días de lluvias quedan aislados, sin salida, desprovistos de cualquier asistencia estatal, debido a la intransitabilidad del camino. “En caso de urgencias no hay forma de llegar a los puestos de salud más o menos equipados, que se encuentran en Ninfa o Gral. Bruguez”, indicó Amancia Rojas, una lugareña.

    Señaló que en ocasiones recurren al vecino país, pero muchas veces se depende de la amabilidad de los gendarmes argentinos.

    El pésimo estado de la vía nacional hizo que en los últimos meses productores frutihortícolas también perdieran sus cosechas. Asimismo, los ganaderos que debían de sacar sus animales para las ventas, queden sin clientes debido a la intransitiblidad.

    Los pobladores mencionan que el asfaltado es un anhelo de años y llama la atención que a pesar de estar en la línea fronteriza sea la única ruta nacional sin tener este pavimento. El mejoramiento de la vía permitirá a los pobladores salir del aislamiento y convertir la zona en un polo de desarrollo para el sector ganadero, productivo y comercial.

    La construcción del asfaltado además es justa y necesaria por una cuestión de soberanía. Estas comunidades chaqueñas, sumidas actualmente en la pobreza y miseria, también son parte de este país.

    El lema Ruta 12 No te Calles, junta todos estos reclamos. Ahora se espera que las instituciones estatales puedan responder.

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  7. ¿Mintió ADN o Última Hora?
    28 junio, 2017

    El presidente de la República inauguró ayer la primera obra licitada y concluida durante su mandato, que une Cruce Guaraní-Corpus Christi-Pyndoty Porã, en el departamento de Canindeyú. Al anunciar la realización del evento, algunos medios presentaron la información desde ópticas diametralmente opuestas, imposibles de conciliar.

    Mientras ADN publicó como título principal de tapa “Se inaugura ruta con ahorro de U$S 18 millones”, Última Hora le daba el mismo destaque, pero resaltando “Primera ruta de la era Cartes con sobrecosto de US$ 4,5 millones”. Para el primero, el Estado salió ganando con respecto a lo que se pagaba en anteriores gobiernos, cuando el km de asfalto se facturaba a 1.100.000 dólares, frente a los 663.000 que arrojó como costo este emprendimiento. Para el diario de Vierci, aunque no tuvo el coraje de asumir en forma explícita, hubo una “tragada” millonaria, que es la acepción vulgar de “sobrecosto”. ¿Cómo se pude tener lecturas tan contrapuestas de un mismo hecho? ¿Cuál de los medios reflejó la realidad y cuál indujo deliberadamente a sus lectores a tener una visión distorsionada por medio del engaño? Veamos.

    Según el contrato original, la obra de 43 km de extensión fue otorgada por un monto de 132.276 millones de guaraníes, equivalentes a 24 millones de dólares. Todos los ítems contemplados en el proyecto se ejecutaron de acuerdo a lo previsto y los costos no registraron variación, es decir, se mantuvieron en los valores mencionados, sin que experimentasen ningún “sobrecosto”.

    La razón por la que hubo una diferencia de US$ 4,5 millones es muy simple y Última Hora tenía pleno conocimiento. Se sumaron obras adicionales, como barandas de seguridad, sistema de alumbrado en las rotondas, protección de los taludes, entre otras, tal como sucede en infinidad de proyectos, sin que por eso sean objeto de cuestionamientos.

    Lo que hizo el diario de “Don” Antonio fue, con toda la mala fe del caso, resaltar que “hubo un sobrecosto de 4,5 millones de dólares” y no los motivos por los que se abonó esa suma, que por otra parte, no afecta al ahorro logrado por km de asfalto. Lo menciona solo al pasar, en una línea perdida a mitad del texto, a sabiendas de que si le hubiera dado el realce merecido, su “información” se hubiera ido al mismísimo tacho.

    Distinto sería si el mencionado matutino criticase las obras complementarias, sea por innecesarias, por el precio que se pagó o por otras razones que estuvieran en armonía con la razón. Esto desde luego tendría que ser objeto de divulgación y denuncia. Pero no fue así. Su único fin fue “buscar el pelo en la leche” y como no lo halló, apeló a las medidas verdades, que es la forma más cobarde de difundir mentiras.

    Esta manera perversa de manipular la información se constató nuevamente en su edición electrónica de la víspera y probablemente lo repita en la impresa de hoy, a lo que se sumó activamente ABC color, amo y señor en esta materia. La obra inaugurada no tuvo la menor trascendencia, como tampoco lo que se está haciendo en el ámbito vial. Ni una palabra sobre la importancia que tiene para los miles de paraguayos que habitan y los que circulan por esa región, ni sobre su calidad, ni su costo, ni menos aún sobre afirmaciones contundentes como las del titular del MOPC, Jiménez Gaona, acerca de que ya concluyeron o están en ejecución otros 2.655 km de rutas, la mitad de los 5.370 que habían al asumir esta administración.

    “Nada de buenas noticias”, es la consigna que siguen a rajatabla, prefiriendo tomar cuatro palabras pronunciadas con ironía por HC, refiriéndose a las payasadas que vienen protagonizando “Menchi” y su marido, presentadores de TV, para montar en torno a dicho tema lo único que resultar del mismo: un circo.

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  8. Acceso Norte-Limpio- Mariano Roque Alonso

    “La ruta de oro”, calculada por “Ingenieros de oro”, aparte de hacernos perder el valor de nuestras propiedades por las desviaciones y la altura de la ruta a los frentistas, plantan pasto que de seguro se convertirá en un yuyal.

    Esta ruta con apenas estas lloviznas demostró su pésimo diseño, pues a lo largo y ancho se junta agua sobre el pavimento y en menos de 15 días de lloviznas ya se deterioraron.

    ¿Quiénes serán los responsables de la fiscalización y quiénes corregirán las pendientes para que no se junte más agua sobre el pavimento?

    Seguro que el pueblo pagará más por las pésimas obras de los ingenieros de oro.

    Juan A. Schulz

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  9. Ni promesas

    Por Aldo Rojas Cardozo

    Una comitiva integrada por autoridades concepcioneras visitó la semana pasada al ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Ramón Jiménez Gaona. Cuando le pidieron el mejoramiento de la ruta que une la capital del primer departamento con la localidad de Pozo Colorado, ubicada en el departamento de Presidente Hayes, ni siquiera recibieron promesas de que se harán los trabajos. El referido tramo se encuentra en deplorables condiciones desde hace varios años en ciertos sectores; según el reporte del MOPC, serían de unos 25 kilómetros.

    No solamente esa vía necesita mejoras. La comitiva, y en especial el presidente de la Asociación de Comerciantes e Industriales de Concepción (ACIC), arquitecto Rodrigo Fleitas Álvarez, le recordó a Jiménez Gaona que la cartera a su cargo se “olvidó” del tramo de 109 kilómetros de la ruta V “Gral. Bernardino Caballero”, desde Yby Yaú hasta Concepción.

    El propio Fleitas Álvarez, durante el lanzamiento de la XVIII Expo Norte, el pasado 29 de mayo, dijo que el MOPC no incluye este tramo en el paquete de obras. Advirtió que de esta manera se ponen en riesgo las intenciones de los concepcioneros de lograr conectividad vial y de negocios con el Brasil.

    Comentó en esa ocasión que el propio Jiménez Gaona anunció el 18 de mayo último, en Brasilia, un paquete de obras de conectividad con el Brasil por un costo de 1.965 millones de dólares. Pero, llamativamente, no incluye ninguno de los tramos reclamados por las autoridades concepcioneras, lamentó.

    Como ni siquiera recibieron promesas de que las necesarias obras serán incluidas, los gremialistas vaticinan que los usuarios de la ruta Concepción-Pozo Colorado seguirán soportando la falta de capa asfáltica en varios tramos, el rellenado con ripio de los baches, la falta de señalización, entre otras deficiencias que se constituyen en trampas mortales para quienes transitan por esa ruta. La sinceridad de Jiménez Gaona –al decir del arquitecto Rodrigo Fleitas– ha terminado por sepultar las esperanzas de reparación de esa importante ruta.

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  10. Terminó la paciencia

    Por Desiré Cabrera

    Un importante grupo de pobladores de Arroyos y Esteros y Primero de Marzo se manifestaron el jueves, por segunda vez en forma consecutiva, para protestar por la paralización de los trabajos de pavimentación del tramo de 23 kilómetros que une ambas localidades. La obra comenzó en julio de 2009, hace casi ocho años.

    El jefe de la Dirección de Caminos Vecinales del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), ingeniero Rodolfo Segovia, una vez más les pidió tener “paciencia” y para coronar agregó que tuvieron “mala suerte” con la empresa Alfa y Omega y luego con ByB Construcciones, ambas pertenecientes a Enrique Barrail, que incumplió el contrato pese a haber cobrado más G. 17.000 millones (85% del total).

    Una situación similar viven los pobladores de Juan de Mena y Cleto Romero (Cordillera) y Carayaó (Caaguazú), que llevan esperando casi siete años para que culminen los trabajos de pavimentación de la vía que los une. La obra se inició en 2010 y la empresa Inducon SA fue la adjudicada con el empedrado de uno de los tramos, que suman unos 60 kilómetros.

    El plazo de entrega era de 24 meses, con posibilidad de extenderlo a 36 meses. Se pagaron G. 17.000 millones y luego de más de cinco años se hicieron apenas tres de los 21 kilómetros. En abril de 2015 se rescindió contrato por incumplimiento.

    Se realizó un nuevo llamado y fue adjudicado el Consorcio VIELK, representado por Enrique Barrail. El plazo de entrega de los trabajos se cumplió en diciembre del 2016. Sin embargo la obra avanza muy lentamente y la calidad es pésima, según los pobladores quedan prácticamente aislados en días lluviosos por la intransitabilidad de la vía.

    Los pobladores de los distritos afectados tienen algo en común: se les acabó la paciencia. Se define la paciencia como la capacidad de padecer o soportar algo sin alterarse o la facultad de saber esperar cuando algo se desea mucho. En el caso de las comunidades mencionadas, los años de postergaciones, abuso e irresponsabilidad del MOPC, hizo que reaccionen y exijan a las autoridades asumir su función, sin más excusas.

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  11. Obras viales, claves para combatir la pobreza
    20 noviembre, 2016

    Néstor Ojeda Mendoza.
    Una de las claves para combatir el índice de la pobreza en un determinado país, y en especial en el nuestro, es contar con caminos de todo tiempo, de infraestructura vial con carretera de primer nivel, como lo está encarando el actual gobierno de nuestro país, lo cual le da una considerable plusvalía a todas las localidades, por donde pasan los caminos asfálticos.

    Esto a la vez abaratará llegar a menor tiempo a destino, debido que se ganará en tiempo, reducción de combustible, y por ende el costo será menor.

    De ahí la importancia y el valor de contar con obras de grandes infraestructura en las regiones de nuestro país, que hoy día está avanzando a pasos acelerados, gracias a la acertada política pública y patriota del presidente Horacio Cartes.

    El valor agregado a todas las producciones obtenidas será altísima, gracias al buen estado de los caminos, lo cual llama poderosamente a los empresarios, sean nacionales o extranjeros, pues están seguros que tanto la producción como las ventas tendrán garantizadas durante todo año.

    Con las nuevas obras encaradas, en muchas regiones del Paraguay en tema vial ya se está contando con nuevas rutas asfaltadas en la mayor parte de la geografía nacional. Además de la ampliación de las calzadas de la súper carretera, los tramos de las rutas internacionales, Mariscal Estigarribia y Gaspar Rodríguez de Francia, considerada el pulmón económico del país por el gran flujo de personas y mercaderías, está demostrado fehacientemente que dará mayor y más rápido movimiento vehicular por la gran comodidad que ofrece.

    Por eso el Paraguay, con el actual gobierno, en el concierto de las naciones del mundo está ganando la credibilidad y espacio en el mundo, lo cual le da acceso a competir en igualdad de condiciones con otros países progresista de la región. Este fenómeno es ponderado por las grandes instituciones económicas del mundo como el Fondo Monetario Internacional (FMI), el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial (BM), por citar entre tantas, quienes ven admirado el desarrollo de nuestra nación , confirmando una región segura para los grandes inversores internacionales, apostar hoy día por el Paraguay.

    Los ejecutivos del BID, en especial del director ejecutivo de la entidad, Guillermo Enrique Rishchynski, fue más lejos y dijo que el Paraguay sabe que fórmula aplicar para combatir la pobreza en esta región del continente sudamericano.

    Pero…, lastimosamente una veintena de senadores, sumados algunos de la disidencia colorada, a cada paso están poniendo “palo a la rueda” de los proyectos del presidente Cartes. De esta forma van contra los intereses del pueblo y traicionan a la Patria, además buscan truncar la reelección del actual presidente de nuestro país, quien desea seguir trayendo mejores vidas a cada hogar de los paraguayos.

    Contar con nivel vial de infraestructura, interesa a los inversores de distintas índoles, agroganaderos, industrial, incluyendo la maquila, lo que el actual gobierno lo interpreta perfectamente. Y, como todas buenas acciones tienen sus procesos, se necesita de más tiempo, para lo cual no basta estos cinco años al actual gobierno. Ojalaá los caprichos infundados de la veintena de senadores, no trunque este gran operativo patriota del presidente Cartes, y continué por otro periodo más al frente de la Primera Magistratura del Paraguay, para que bajo su liderazgo nuestro país se constituya en una de las grandes naciones progresista del mundo.

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  12. El pacto que debemos acordar

    Mirando a través de varias visitas a ciudades de todo tipo en Europa, puedo confirmar que si bien todas ellas tienen envidiables infraestructuras civiles, como aeropuertos, rutas de alta velocidad para todas las ciudades, amplias estructuras de servicios de transporte como metros, tranvías eléctricos, es importante recalcar que todos estos países han acumulado una deuda enorme. Y si tienen proyectos privados concesionados, los costos que un ciudadano común debe abonar por usarlos son también bastante elevados.

    Después de abonar 363.000 guaraníes por peaje, en un tramo de 380 kilómetros, pude reflexionar que si bien lo hice en un tiempo muy corto limitado por la velocidad máxima habilitada, este valor está lejos de poder ser pagado por nuestra sociedad productiva. Usando el metro de altísima tecnología en Londres, vi que el precio por tramo –que se abona por tramo usado en la ciudad– es un valor casi imposible para aplicarlo a nuestra población.

    Ante esta realidad de que el costo de ponernos al día en materia de infraestructuras de servicios, tan necesarias para el país, acorde con lo que se ve en otras ciudades, va a ser muy importante. Y ello nos lleva a reflexionar si dicho costo y el nivel de endeudamiento que esto generaría para nuestra generación y las que vienen detrás de nosotros son admisibles y hasta qué valor.

    Intrínsecamente hemos visto que hay una especie de pacto invisible en varias estructuras de poder actualmente en el Paraguay de que no nos endeudaremos a niveles que tienen estos países hoy. Después de analizar el nivel de deuda pública sobre el PIB de varias naciones que visité, puedo concluir que pagarla va a ser un gran desafío para sus respectivos habitantes.

    Entonces, “la pregunta que debemos contestar con urgencia es cuánto es el valor aceptable de endeudamiento como porcentaje del PIB de Paraguay”. Este valor, tan elemental de calcular porque se tienen los datos fidedignos del sistema productivo de Paraguay, nos permitiría hacer un plan ordenado de inversión a mediano plazo para poder realizar las obras que tanto requerimos para nuestro desarrollo. Y aquí quiero destacar que esto debe primero ser un trabajo técnico, con profesionales idóneos en estas planificaciones.

    Luego de tener los diferentes escenarios de endeudamiento, deberíamos ser capaces de acordar un pacto de endeudamiento del país como una política de Estado, donde los actores políticos de turno tomen este pacto como una agenda a mediano plazo. Y que al partido que le toque gobernar asuma el rol de liderar este plan con integridad y eficiencia. Después de todo, la gestión de inversiones de una deuda pública es una cuestión de eficiencia y sobre todo eficacia en conseguir la meta.

    El país debe tener gobiernos que dispongan un mapa claro con respecto a qué nivel de endeudamiento máximo tenemos acordado dentro de un plan de por lo menos 15 años o más si es posible. Y si esto se debe acordar por ley en el Congreso, hay que ponerlo en la agenda de todos los actores en la gestión país e impulsar este marco. Lo que no podemos hacer más es continuar discutiendo en si es pertinente o no endeudar el país. Y al final no aprobar ni hacer ninguna obra que nos permita ser una nación más competitiva. Debemos salir del estancamiento estructural. El Paraguay lo merece.

    Por Jaime Egüez

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  13. El MOPC y las postergaciones

    Por Carlos Almirón

    La nueva postergación de la apertura de sobres ofertas de empresas interesadas en la construcción de 227 kilómetros de asfaltado en el tramo que une Loma Plata (Boquerón) y Carmelo Peralta (Alto Paraguay) en el Chaco siembra dudas en la población de la zona de que se realice la anhelada obra. Se trata de un ambicioso proyecto vial, que de concretarse permitiría al Alto Chaco contar con su primer camino de todo tiempo con lo que la zona superaría los meses de aislamiento en la temporada de lluvias.

    Para mayo estaba fijada la primera apertura de sobres de la licitación pública internacional, según el anuncio hecho por el propio ministro de Obras Públicas, Ramón Jiménez Gaona, en una reunión con intendentes del Chaco, en la sede de la Gobernación de Pdte. Hayes. Luego la cartera de Estado comunicó que pasó para el 24 de agosto y después para el 25 de octubre. Ahora se informó que será recién el 29 de noviembre.

    El MOPC argumenta que las empresas necesitan más tiempo para las consultas. Tal vez los fundamentos esgrimidos por los responsables del ministerio para las sucesivas suspensiones sean ciertas, pero no se puede evitar dudar y también pensar que lo más seguro es que la adjudicación no se lleve a cabo este año; eso representaría valiosos 365 días perdidos.

    Contar con un camino de todo tiempo es un derecho de los pobladores del departamento de Alto Paraguay. Ayudaría a salvar vidas y evitar tantos sufrimientos.

    En abril de este año, una criatura de meses de vida que padecía de problemas respiratorios debió ser evacuada con urgencia desde la comunidad de Toro Pampa hasta el hospital de Fuerte Olimpo. No resistió el viaje de 60 kilómetros durante cuatro horas por las malas condiciones del camino y murió a minutos de llegar al nosocomio.

    En mayo de este año, pasajeros de un colectivo que partió de Asunción a Bahía Negra tuvieron que ser rescatados con ayuda de un helicóptero, tras cuatro días de estar varados, imposibilitados de poder continuar viaje por las desastrosas condiciones del camino. Recibieron auxilio después de que la odisea trascendiera por la prensa.

    Son solo algunos ejemplos para describir la necesidad urgente de que el proceso de adjudicación de las obras sea acelerado y que por fin se cumpla el sueño y el derecho de los pobladores del Alto Chaco de contar con camino asfaltado.

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  14. Negociados viales vs. la durabilidad del hormigón

    La emblemática Ruta IV, que va de San Ignacio a Pilar, permite comparar dos tecnologías constructivas con resultados diametralmente opuestos, en lo que hace al costo de mantenimiento, y demuestra que la ruta más económica no es la que inicialmente costó menos, sino la de que demanda un menor gasto de mantenimiento a lo largo de su vida útil.

    La construcción del primer tramo de la Ruta IV, de San Ignacio hasta Km 29, se completó en 1989, e incluyó un tramo experimental de 14 km compuesta por una calzada de hormigón de 18 cm de espesor y 6,5 m de ancho, mientras que el tramo asfáltico del Km 29 a Pilar, financiada por Fonplata (Fondos de la Cuenca del Plata) y fondos locales, y que se inició en 1965, constituye la otra cara de la misma moneda.

    Esta parte se dividió en dos tramos, uno de 52 km (Km 29-Km 81), adjudicado al consorcio Tecnoedil -Concret Mix-EDB Const. (figuraban como responsables el Ing. José “Chacho” Bogarín, presumiblemente Ing. Luis Pettengill y los Ings. Enrique Díaz Benza y Roque Ardissone), tuvo un sobrecosto de 22%, con un promedio de U$S 685.000 el km. La recepción final se efectuó en agosto del 2000.

    El segundo tramo, de 56,2 km (Km 81-Pilar), presentaba los mayores problemas y fue adjudicado al consorcio “San Ignacio” del Brasil, que más tarde cedió el contrato al consorcio paraguayo Ingaer SA-Ing. César Delgado SA. Los empresarios comprometidos fueron los Ing. César D. Delgado, Fernando Rojas, Antonio de Padua Araújo y Antonio Cassia Neto. El sobrecosto en este tramo fue de 40,53%, y terminó costando U$S 730.000 el km. Fue recepcionado por el MOPC en enero de 2003.

    A estos montos habría que sumar los gastos de estudios y proyecto, a cargo del consorcio consultor Lesme -Consol, donde figuran como responsables los Ings. Héctor Calcagno y Jaime Jiménez, más el costo de fiscalización a cargo del Consorcio Figueiredo Ferrás -Consultora de Engenharía de Projetos Lda.-Tecnoestudios SA-Hidrocunsult SRL, donde figuran como representantes técnicos los Ings. Andrés Eugenio González Gudziewski y Antonio Carlos do Amaral Zaitune.

    Errores de política vial

    En Ruta IV quedó en evidencia claramente los errores de una política vial “asfaltera” aplicada a ultranza por el MOPC, simplemente al comparar la inversión acumulada a la fecha, que resulta de sumar el costo de construcción, más las sucesivas inversiones en mantenimiento a lo largo de casi dos décadas, pese a lo cual esta ruta se convirtió en una verdadera trampa para los conductores desprevenidos.

    A pesar de las innumerables deficiencias que ya presentaban durante la construcción, la consultora contratada por el Ministerio igual aprobó los trabajos para su certificación y pago, y prácticamente se convirtió en otro formidable agujero negro para los contribuyentes, y se transformó en un negociado vial de nunca acabar, mientras que el comportamiento del tramo de hormigón, en casi tres décadas de servicio, es inobjetable, y a la fecha el Ministerio no invirtió allí un guaraní en conservación.

    Contra ciertos intereses

    Este caso de la Ruta IV es un ejemplo que muestra por qué la durabilidad de la tecnología constructiva basada en el pavimento rígido atenta directamente contra los intereses de la asfalteras, más toda la cadena de comercialización que hay detrás, cuyo principal negocio se basa precisamente en los recapados, reparación y bacheos, restitución, reconstrucción, sellados, lamados, etc., etc., que periódicamente demandan los pavimentos asfálticos.

    Como anécdota vale mencionar que en enero del 2005, la firma Consultora brasileña Strata Engenharía, con una experiencia de más de 15.000 km de rutas verificadas en el Brasil y en el exterior, fue contratada por el Ministerio de Obras Públicas para testear 600 km de rutas nacionales, entre los que se encontraba la Ruta IV, lo que agregó U$S 350.000 más por km, y sorpresivamente concluyó que a esta obra solo le faltó “cariño”.

    Por Ing. Carlos A. T. Cáceres

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/opinion/negociados-viales-vs-la-durabilidad-del-hormigon-1527902.html

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  15. Inversión en obras viales

    Desde el Ministerio de Obras Públicas llegan alentadoras noticias acerca del aumento de los niveles de ejecución presupuestaria e inversión, especialmente en lo que atañe al mantenimiento y ampliación de la red vial. En lo que va del año, el Estado ha invertido ya alrededor de US$ 965 millones, una cifra considerablemente mayor a la canalizada hacia estas obras cruciales en años anteriores.

    La construcción, mantenimiento y mejoramiento de las redes viales es quizás una de las funciones más elementales, primarias, del Estado. Se podría decir incluso que proveer las condiciones estructurales para el desarrollo social y cultural de la población y para el crecimiento económico es una misión del Estado que no puede sino comenzar con la apertura de caminos y rutas.

    Las comunidades aisladas están condenadas al estancamiento, la pobreza y la decadencia. En nuestro país lamentablemente existe un déficit muy grave en este sentido.

    Extensas áreas del territorio paraguayo viven cerradas sobre sí mismas debido a la carencia de vías de comunicación apropiadas. Si lugares que generan riqueza debido a la pujanza de su actividad agrícola y agropecuaria habían sido descuidados hasta ahora qué sería de aquellas partes del país más atrasadas o que no tienen la posibilidad aún de desarrollar sus potencialidades.

    Se trata de un círculo vicioso que es necesario romper: los caminos no llegan a las comunidades o zonas más atrasadas, las que soportan el estancamiento a su vez porque no tienen vías de comunicación que estimulen y favorezcan el crecimiento.

    Caminos transitables en todo tiempo y que permitan acceder con facilidad y prontitud a los mercados son indispensables para la atracción de nuevas inversiones.

    Sin un adecuado desarrollo de la infraestructura es dudoso que el sector privado asuma los riesgos de nuevos emprendimientos. Por todo ello es una excelente noticia que importantes recursos se vuelquen a la expansión de los caminos, que la ejecución sea efectiva y no solo en los papeles.

    Ahora bien, la extensión de los caminos troncales, los de conexión y los vecinales no es el único beneficio que se obtiene mediante la inversión en este campo. Merece también destaque la gran cantidad de puestos de trabajo que se genera en torno a estos proyectos. La construcción –una característica que comparte con la industria– es un sector que puede emplear a gran cantidad de personas, ya sea mano de obra calificada o jornaleros. El asunto central de la economía paraguaya es la generación de empleo.

    Con un sustancial incremento en la cantidad de mano de obra ocupada se logran beneficios globales que van desde la dinamización del mercado interno y la elevación del consumo hasta la formalización de la economía. Es fácil deducir entonces que el estímulo a la construcción –en el caso del Estado, a través de las obras públicas– representa beneficios para el conjunto de la economía.

    Las medidas asistenciales solo mitigan los devastadores efectos de la miseria y la exclusión, pero no son soluciones sostenibles en el tiempo. La pobreza se eliminará con la expansión económica y la creación de empleo, que fortalece y dinamiza el mercado interno, y no con fórmulas de manual, de izquierda o de derecha.

    Es de esperar que en los próximos años se multipliquen aún más las inversiones en materia de desarrollo vial, atendiendo sobre todo a las grandes carencias que aún existen en nuestro país en este sentido. La extensión y la optimización del sistema de caminos, rutas y carreteras debe ser una política de Estado, más allá de las administraciones gubernamentales particulares.

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  16. A punto de perpetrarse un colosal daño al Estado paraguayo

    Por Ing. Carlos A. T. Cáceres

    El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) es el organismo encargado de elaborar, proponer y ejecutar las políticas y disposiciones del Poder Ejecutivo, referente a las infraestructuras y servicios básicos, para la integración y desarrollo económico del Paraguay. Y la implementación de la política vial planificada por dicho Ministerio, es responsabilidad del Gabinete del Viceministerio de Obras Públicas y Comunicaciones a través de la Dirección de Viabilidad y de la Dirección de Caminos Vecinales.

    En el caso de la reconstrucción de la ruta Transchaco, sus directivos son responsables de haber permitido llegar a una fase de recibir una única propuesta a valores inaceptables, que no guarda relación con ninguna ruta en la región.

    La Ley 5074, que en su momento fue uno de los instrumentos aprobados por el Congreso para desarrollar proyectos viales es clara al respecto. El Art. 8º referente a obligaciones relevantes para el inversor establece “que el precio a ser pagado por los proyectos, fiscalizaciones, obras y servicios, no podrá superar el promedio pagado en obras y servicios similares, con una tolerancia máxima del 20%”. Además de esta limitación, el Art. 7º establece “que los costos directos e indirectos de referencia serán los valores promedios internacionales para obras y servicios de igual naturaleza”.

    Para demostrar que esto puede ser un verdadero atraco al país, existen obras similares en el Chaco, con valores muy diferentes a lo que maneja la única propuesta presentada por el consorcio conformado por una empresa portuguesa y otra nacional.

    Construcción y pavimentación de la ruta Filadelfia-Loma Plata, de 15 km. Ancho de calzada: 7 m. Banquina: 2,50 m. Monto del contrato: US$ 14.250.000. Costo por km: US$ 950.000.

    Reconstrucción y repavimentación tramo Mariscal Estigarribia-La Patria, de 64 km (incluye proyecto ejecutivo y fiscalización). Ancho de calzada: 7 m. Banquina: 2,50 m. Monto del contrato: US$ 51.515.328. Costo por km: US$ 804.927.

    Recapado La Patria-Infante Rivarola, de 117 km (incluye proyecto ejecutivo y fiscalización). Ancho de calzada: 7 m. Banquina: 1,30 m (¿?). Monto de contrato: U$S 19.327.230. Costo por km: US$ 165.190.

    Reconstrucción ruta Transchaco Remanso-Mariscal cal Estigarribia, de 543 km. Ancho de calzada: 7 m. Banquina: 2,50 m. Monto de contrato: US$ 596.000.000. Costo por km: US$ 1.097.605, pero incluyendo el financiamiento de 15 años, el costo de este tramo bioceánico podría rondar la friolera de US$ 2.300.000 el km.

    ¿Qué ha sucedido entonces para que Obras Públicas, a través del Viceministerio de Obras y la Dirección de Proyectos Estratégicos, permita que se presente un solo oferente después de haber pregonado que tenía varios, con un valor de US$ 596 millones por la obra? Las autoridades deberían brindar explicaciones a la opinión nacional e internacional sobre una obra vial sobrefacturada, la cual, por otro lado, perfectamente puede implementarse con el financiamiento de un organismo multilateral a tasas competitivas.

    El Ministerio debería dividir la obra en cuatro tramos y licitar por separado con financiamiento de organismos multilaterales (BID, BM, Fonplata, etc.) con intereses mucho menores que los bancos comerciales y además hubiese permitido comparar precios.

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  17. Tape Porã y un nefasto precedente para las APP

    Cualquier empresa que resulte adjudicada para la ejecución de un proyecto de Alianza Público-Privada está obligada a constituir dentro del Paraguay una Sociedad de Objeto Específico (SOE) para el desarrollo del proyecto en cuestión. Esta obligación está enunciada en la misma ley de APP. Las utilidades generadas por esa sociedad estarán gravadas, como cualquier sociedad, por el Impuesto a la Renta y por el Impuesto al Valor Agregado (IVA), es decir, el tratamiento fiscal que recibirá será el mismo que cualquier otra empresa que opere en el país. Al menos el Ministerio de Hacienda cuenta con que así sea.
    Sin embargo, una jurisprudencia sentada por la Corte en el caso Tape Porã podría derivar en que las empresas que se beneficiarán con contratos de 30 años, administrando bienes públicos, estén exoneradas de pagar el impuesto de mayor recaudación para el Estado, que es el IVA. En pocas palabras, el multimillonario despojo al fisco en el caso Tape Porã podría repetirse en cada proyecto APP.

    Aunque el pronunciamiento de la Corte sobre la inconstitucionalidad solo tiene efectos entre partes, la jurisprudencia está y podrá ser invocada por otros grupos de empresas que obtengan contratos de concesión con el Estado y por ende, planteando un reclamo análogo, buscarán acogerse al mismo beneficio.

    En su momento, el argumento esgrimido por los abogados de Tape Porã para no pagar IVA fue la supuesta “doble imposición” que se configuraría si el Estado le cobraba el impuesto sobre el peaje, que ellos argumentaban, continuaba siendo una tasa, es decir, un tributo.

    Sin embargo, la opinión justificada de Hacienda, sustentada en la amplia doctrina, es que desde el momento en que el agente perceptor del importe dejó de ser el Estado, el monto que se paga, por ende, dejó de ser un tributo y se convirtió en un precio. Precio público porque es percibido por el privado con regulación estatal, pero precio al fin.

    Veamos. En la actualidad están en estudio dos proyectos que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) pretende ejecutar por APP, la duplicación de las rutas 2 y 7 y la modernización del aeropuerto Silvio Pettirossi.

    En el primer caso hay una sola oferta presentada por un consorcio de tres empresas (Mota Engil-Sacyr-Ocho A) que, si gana, se embolsará alrededor de 1.700 millones de dólares durante los 30 años que administrará el tramo de las rutas 2 y 7 que pretende duplicar por contrato APP. De esos 1.700 millones de dólares, lo más seguro es que Hacienda no recaude un solo dólar en concepto de IVA.

    En el caso del aeropuerto hay tres grupos de empresas en competencia (Cedicor, Vinci y Sacyr), pero sus ofertas económicas permanecen lacradas. No obstante, se puede anticipar que uno de estos grupos tendrá en sus manos la administración de todo el aeropuerto durante 30 años y que, también en este caso, el Estado podría no ver un solo guaraní de IVA por los servicios que explote el oferente dentro de nuestra principal terminal aérea.

    La única forma de evitar los sucesivos despojos al Estado con las APP, que el Gobierno presenta como la gran herramienta para levantar el país, será que la justicia deje de responder a mezquinos intereses corporativos, en detrimento del presupuesto nacional, que finalmente se financia con tributos.

    Por Paula Carro

    http://www.abc.com.py/edicion-impresa/opinion/tape-por-y-un-nefasto-precedente-para-las-app-1518437.html

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  18. Rutas costosas

    Por Marvin Duerksen

    En este país parece que estamos incapacitados para construir y mantener en buenas condiciones las rutas asfaltadas para aprovechar al máximo las inversiones. Esto demuestra una vez más el bacheo de la Ruta Transchaco, en el tramo Río Verde-Mcal. Estigarribia. Aquí el consorcio Concret Mix SA y Ocho A SA, representado por Rubén Bogarín Canale, está cerrando el contrato con el MOPC para retirarse de la obra, pero todavía quedan numerosos baches.

    Como consuelo para los usuarios, en los últimos días se comenzó a llenar provisoriamente estos baches pendientes con material frezado, rechazo de asfalto o simplemente con piedras y arena. Durante el último año y medio, los referentes del MOPC, el contratista y el fiscal de obras aseguraron que todos los baches a lo largo de este tramo de 200 kilómetros iban a ser tapados con capa asfáltica, como corresponde.

    Pero, los anuncios y palabras en este país valen poco. El argumento es que el contrato elaborado años atrás no incluye el arreglo de todos los baches existentes actualmente.

    Pero el consorcio obtuvo rápidamente una ampliación del 20% del contrato, lo que significó un incremento del costo de G. 74.790 millones a 89.790 millones. Igualmente, después gran cantidad de baches no fueron reparados.

    Es cierto que la vida útil de la Transchaco terminó, pero también es cierto que desde 2007 se reclama la urgente reparación de la ruta, pero permitieron que se destruyera hasta 2015 sin mantenimiento. Si el actual bacheo se hubiera hecho ocho años antes, otra sería la situación.

    Relevar datos y reaccionar adecuadamente no es precisamente una fortaleza del MOPC y sus “múltiples consultoras amigas”. Ahora se licitó la reconstrucción de la Transchaco con un ensanchamiento a lo largo de la ruta, aunque esto ya fue hecho en varios lugares en obras anteriores. ¿Los planificadores en oficina no se dieron cuenta de esto? Definitivamente, la incapacidad del MOPC se traduce en las construcciones y mantenimientos deficientes y muy costosos.

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  19. Mendigando al vecino

    Los pobladores y autoridades del distrito Domingo Martínez de Irala urgen la habilitación de una balsa que les posibilite cruzar hacia Puerto Libertad, Argentina. La solicitud oficial se hizo en la sesión de la Junta Departamental de Alto Paraná, del martes pasado.
    La urgencia de contar con una embarcación que los ayude a cruzar al otro lado del río Paraná es la posibilidad de contar con servicios básicos como asistencia de salud y acceder a puestos de trabajo.
    El distrito de Irala está solo a 60 kilómetros de Ciudad del Este y es uno de los más antiguos de Alto Paraná. Tiene 120 años de fundación, pero permanece abandonado por las autoridades. Su exiguo prepuesto de G. 3.500 millones al año no le permite hacer inversiones en obras de envergadura. Su intendente, Derlis Benegas (PLRA), dijo en la audiencia pública que es una vergüenza que los pobladores tengan que mendigar asistencia en el vecino país para buscar asistencias básicas.
    Con una población cada vez más reducida a causa de la masiva emigración, en la actualidad son apenas 7.000 habitantes, la gente sigue huyendo de la miseria. Se trata de nada más y nada menos de un distrito de uno de los departamentos más importante del país, con un caudal económico importante en aportes al fisco, a la exportación de granos y un sinfín de movimientos económicos con sumas siderales.
    El atraso de nuestros pueblos del interior es exclusiva responsabilidad de los dirigentes políticos regionales, quienes en periodos electorales se acuerdan de las localidades más alejadas, pero luego las ignoran. Es sencillamente el resultado de la falta de gestión, el desinterés y la irresponsabilidad. Es vergonzoso que los niños compatriotas sigan naciendo en hospitales de países vecinos, porque las madres no encuentran atención digna en los hospitales locales.
    Luego son estos mismos políticos quienes se llenan la boca de patriotismo y de promesas de desarrollo. ¿Qué hicieron o qué están haciendo nuestros dirigentes departamentales para superar esta vergüenza nacional? Mendigar una balsa para ir a otro país para seguir mendigando asistencia. Una vergüenza.

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  20. Caminos menonitas

    Por Carlos Almirón

    Las colonias menonitas asentadas en el Chaco central poseen más de 20.000 kilómetros de caminos de tierra que conducen a las diferentes localidades. Todas ellas se caracterizan por el buen estado y a su vez permiten el tránsito normal de vehículos durante todo el año.

    La red vial del Alto Paraguay no supera los 1.000 km. Sin embargo, siempre, y a diferencia de los caminos menonitas, estos tramos se mantienen intransitables durante varios meses del año, y frenan cualquier intento de desarrollo social.

    La respuesta del por qué existe una gran diferencia entre las vías de Boquerón y Alto Paraguay, es la forma en que se encaran las reparaciones y mantenimiento de los caminos.

    El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) pagó a los consorcios Occidental y Obras Viales, por carga y conformación de suelo G. 65.000 el m3. Por ese mismo trabajo las vialeras de los menonitas cobran solo G. 20.000 el m3.

    Pero la diferencia no solo está en el precio, sino en la calidad de las obras que caracterizan a estos colonos.

    En la reparación de más de 600 km de caminos en Alto Paraguay, el Estado desembolso G. 30.000 millones, y aún así los resultados fueron negativos. Apenas llegaron las lluvias, varias localidades quedaron aisladas por más de 90 días.

    Al realizar una comparación de precios entre estas empresas y la de los menonitas, el MOPC se hubiera ahorrado más de G. 5.000 millones, y estamos seguros de que la calidad de los trabajos hubiese sido muy distinta.

    Las empresas menonitas dedicadas aseguran contar con la cantidad necesaria de maquinarias para encarar proyectos, por lo que la administración central debería facilitar la contratación de estas firmas, al menos cuando se trate de vías del Chaco, atendiendo que son plenamente conocedores de la región.

    La reparación de caminos es considerada un botín por los políticos de la zona desde la creación misma de estos departamentos.

    Con este pretexto lograron desviar millonarias sumas de dinero que fueron a parar a sus bolsillos.

    Es hora de poner fin al festín orquestado por los políticos. La contratación de estas empresas menonitas podría ser un buen comienzo.

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  21. Cuando el progreso retrasa
    5 junio, 2016
    Por Fernanda Robles

    Esta semana se dio inicio al cobro bidireccional en los puestos de peaje. Con la implementación de nuevas tecnologías, las autoridades se jactaron del progreso que significaría el nuevo sistema, ya que además, esto representa un aumento en la recaudación que permitirá acercarse a los 100 millones de dólares anuales que dicen son necesarios para cumplir con el mantenimiento y refacción de las rutas del país.

    Sin embargo, parece que el proyecto no fue muy bien pensado. A tan solo unas horas de la implementación se registraron los primeros inconvenientes. El sistema informático colapsó, generando un verdadero caos en el tránsito y el problema sigue sin solucionarse.

    Este hecho generó la queja de miles de conductores, que ahora, además de pagar dos veces, pierden el tiempo y encima deben transitar por rutas en estado deplorable. Este, es el principal motivo por el que no están de acuerdo con el doble peaje, y no lo estarán hasta que se deje de vender tanto humo y se vean los resultados. Menciono esto, atendiendo a la mala experiencia del tramo Mcal. Estigarribia- La Patria.

    En esta ruta se debe saltar de un pozo a otro, en las peores condiciones que se pueda imaginar. Si esto no les da vergüenza, ¿qué más podría pasar? La ruta es muy transitada. Los productos que vendemos a Bolivia viajan a través de ella. La ruta debería ser excelente, y debería estar a disposición de productores que pueden aumentar la oferta exportable a ese país. Pero no es así, es la peor ruta del Paraguay.

    Alguna vez hubo un asfaltado por el cual se invirtió 200 millones de dólares, producto de un préstamo de la Corporación Andina de Fomento. Por supuesto, el préstamo no se diluyó a diferencia del pavimento, que ya desapareció por completo.

    Casi todas las rutas del país se encuentran casi en las mismas condiciones; llenas de pozos, desniveles y parches mal hechos. Entonces, solo vamos a seguir renegando el mal uso que se le da a nuestro dinero. Seguimos pagando por el progreso que nos retrasa.

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  22. Es intolerable que una ruta inconclusa se llene de baches

    Cuando algunos tramos de las rutas que todavía están en construcción ya se llenan de cráteres antes de ser terminados es posible sospechar que la empresa contratada estafa a la ciudadanía. El dinero público no puede ser despilfarrado en un trabajo que incumple las especificaciones técnicas del contrato y refleja deshonestidad. En el tercer tramo de la ruta Concepción-Vallemí se repite una práctica que debe ser erradicada. Es inadmisible que antes de concluir requiera ya el auxilio de bacheos constantes. El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) debe exigir a la contratista un asfaltado de calidad.

    Cuando el MOPC convoca a licitación para la construcción de una ruta –de cualquier obra pública, por extensión–, debe garantizar a la ciudadanía que su dinero será empleado en una obra que ofrecerá un servicio eficiente a sus usuarios.
    Se supone que cuando una empresa vial es contratada, licitación mediante, ofrece garantía suficiente de experiencia en el trabajo a realizar y que, por lo tanto, cumplirá a rajatabla con las indicaciones técnicas detalladas en el pliego del llamado a competir con otros oferentes.

    Todo contrato prevé formas de fiscalización a cargo del contratante. Ello implica que los ingenieros a cargo de esa tarea no pueden aprobar los tramos donde la estructura de la obra carece de la solvencia necesaria como para durar al menos 20 años, luego de ser entregada oficialmente.

    En torno a la ruta Concepción-Vallemí, de 170 kilómetros, con un costo de 439 mil millones de guaraníes, en el primer departamento, hay mucha expectativa y ansiedad, ya que significará el fin de la situación de aislamiento y marginación en que han estado sumidas varias poblaciones de la región durante muchos años, y permitirá que se puedan convertirse en un activo polo de desarrollo regional.

    Por ello, la aparición de varios baches en algunos de los segmentos de su tercer tramo, de 58 kilómetros de longitud, adjudicado al Consorcio Benito Roggio e Hijos, constituye una prematura decepción para los que cifran sus esperanzas en ese asfaltado tan largamente esperado.

    Tienen mucha razón las autoridades municipales de la ciudad de San Lázaro cuando expresan su preocupación con respecto al presente y al futuro de esta obra vial.

    Si ahora, antes de su conclusión, ya presenta problemas de consistencia que todavía pueden ser resueltos por un bacheo, ¿qué va a ocurrir después de que la carretera sea entregada oficialmente?

    Bien se sabe que un agujero en la ruta se amplía con el paso de vehículos y puede constituir un peligro mortal.

    Lo que corresponde es que el MOPC, en su rol de guardián de los intereses colectivos, a través de sus fiscalizadores –que por lo visto estuvieron haciendo la vista gorda en este caso– identifique los deterioros de la capa asfáltica y obligue a la contratista a reconstruir la base mal hecha.

    La respuesta a esta situación tiene que ser hoy.

    Mañana será tarde.

    El MOPC debe evitar –y dispone de los medios para ello– que los pobladores de Concepción, y por consiguiente el país, sean estafados.

    Una ruta que se deteriora antes incluso de que la obra esté concluida y entregada, más que una solución, constituye otro problema. Y eso es inadmisible.

    http://www.ultimahora.com/es-intolerable-que-una-ruta-inconclusa-se-llene-baches-n983470.html

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  23. Las ratas y sus rutas rotas

    Por Caio Scavone

    Una de las infraestructuras que más alto costo tienen en el Paraguay son los caminos. Su carencia o tenerlos en mal estado frena el desarrollo, el progreso se estanca, y si no hay camino el avance se embarra. Un país sin vías no pasará de ser un país pobre al que, solapadamente, le llamamos nación “en vías de desarrollo”.

    A diario nos enteramos de los graves accidentes ocurridos por los caminos en mal estado y feamente confeccionados, en colaboración con la borrachera y la atroz conducción de los paraguayos, condiciones que se condimentan con la falta de control caminero, de una buena señalización, de una vasta presencia de vacunos, equinos, perros, chanchos y las malas condiciones en que se encuentran muchos de los vehículos que circulan en el Paraguay.

    Tengo la buena suerte de recorrer bastante este país y la mala suerte de notar y comprobar la calamitosa situación en que se encuentran muchas de las rutas asfaltadas y hoy convertidas en trampas mortales para todo conductor. El tramo caminero que lleva a Pilar da lástima. La recta Oviedo-San José de los Arroyos se va deteriorando. El relativo nuevo asfaltado Paraguarí-Villarrica (83 km) ya está en terapia intensiva por sus enormes cráteres que regala a los que por el sector circulan. Sobre todo resalta y salta todo vehículo en el tramo comprendido entre Villarrica e Ybytymí, de unos 40 km. El tramo total de 121 kilómetros (Paraguarí-Villa Rica de 83 km y Tebicuary-La Colmena de 38 km) le costó al pueblo paraguayo G. 144.000 millones.

    Esta parte del camino bien podría servir de ejemplo de todo lo que no debe hacerse cuando se construye un asfaltado: mala calidad, pésima fiscalización y lo peor de todo: los arreglos son peores pero sirven para certificar que somos excelentes para hacer baches y buches pero no servimos ni para el bacheo. Es realmente lamentable. El tramo entre Villarrica-Ñumí de 25 km es de nunca acabarse y ya tiene meses de vergüenza y kilómetros de pavor.

    Los empedrados que hacen los municipios y gobernaciones valen para escuchar comentarios como el que me hiciera en Villarrica un amigo porteño llegado a mi pago al preguntar: “¿Acá cómo hacen los empedrados? ¿Tiran las piedras desde aviones?”.

    El tramo chaqueño de unos 109 km que va de Río Verde a Loma Plata y Filadelfia es asombrosamente atroz. Toda la también asombrosa producción cárnica y láctea de esas colonias florecientes deben soportar el horroroso tramo y el circular con una valiosa carga y excelentes camiones a una velocidad de 20 km/hora. Los menonitas chaqueños, pagadores de mucho impuesto, no se merecen tanta joda y tanta coima vial que recibieron los muchachos.

    Las grietas en la Ruta III y en el tramo Valle mi-Concepción fueron por “culpa de la lluvia”, y les cuento al oído de las autoridades del MOPC que estas excusas ya no sirven ni para embromarle al nieto que va a la escuela que funciona debajo de la planta del mango.

    Nadie puede estar en contra del “peaje serrucho” que desbasta de ida y venida, pero hay que tener mejores rutas, castigar a la empresas viales que se pasan jodiendo y señalizarlas en forma. Ya no nos merecemos tanta joda rutera. Esas insolentes básculas móviles que instala el MOPC, junto a su Dinatrán y su Patrulla Caminera, solo sirven para movilizar la coima.

    Se avisa a las empresas constructoras y al MOPC que en este país llueve más de 1.600 mm de agua/año (1.600 L/m2) y que se solucionan con tubos y no con la coima que pasa por el tubo que va a los bolsillos. También se les avisa que este país produce y vive de sus 50 millones de toneladas, y su cadena productiva, de soja, maíz, trigo y arroz que deben circular, de la caña de azúcar, de muchos otros productos y del ganado vacuno que deben transitar por un camino “como la gente”. El valor del combustible y el peaje que recibe cada gobierno por el acarreo de tanta producción es sideral, y ya no hay lugar ni excusas para tener y mantener a tantas ratas estatales coimeras, rutas rotas y empresas viales tan vergonzosas.

    Una ruta en mal estado es fiel indicador de un Estado que está mal…

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  24. No más corrupción

    Por Carlos Almirón

    La situación de aislamiento de Alto Paraguay por la falta de caminos de todo tiempo, que una vez más afecta a unos 18.000 pobladores de los cuatro distritos del departamento, es producto de la corrupción. La clase política de la zona, funcionarios del MOPC y empresas viales privadas forman parte de esa cadena que corroe a la comunidad.

    En 20 años de gobierno democrático, desde 1993 hasta 2013, se sucedieron en el cargo de gobernador 10 políticos y tuvieron a su cargo la administración de más de G. 350.000 millones. Sin embargo, no pudieron solucionar el problema de caminos, muchos de ellos fueron imputados y condenados por desvío de fondos de la institución.

    En 2015 el Estado paraguayo destinó G. 30.000 millones para que las empresas viales Jónica, Edibiza, Proel y Coldetec reparen y acondiciones más de 600 kilómetros de caminos del departamento para que ya no haya aislamiento. Funcionarios del MOPC que fungieron de fiscalizadores concluyeron que los trabajos reúnen las especificaciones técnicas, pero en menos de 30 días de haber culminado las tareas y con las primeras lluvias la red vial quedó destrozada y la población incomunicada.

    En tanto, la reparación o construcción de nuevos muros de defensa costera en las poblaciones ribereñas es una muestra del desinterés del MOPC. Ahora miles de personas corren peligro de sufrir los efectos de inundaciones ante la alarmante crecida del río Paraguay.

    Las autoridades nacionales no toman en serio la seguridad de los pobladores, que también son paraguayos y defienden la soberanía en estos territorios lejanos.

    La Cámara de Diputados declaró en emergencia al departamento por seis meses, tiempo en el cual se destinarán millonarios montos de dinero, de lo que el Estado no está obligado a rendir cuentas. Esperemos que los recursos sean utilizados en forma correcta y se apliquen soluciones definitivas para poner fin a los sufrimientos de los chaqueños de esta parte del país.

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  25. Obras de calidad

    Por Clide Noemí Martínez

    Los anuncios realizados en Pilar por el ministro de Obras Públicas y Comunicaciones, Ramón Jiménez Gaona, generan nuevas expectativas en uno de los departamentos más olvidados por el Estado paraguayo.

    En la lista de obras que ya están en marcha y aquellas por ser licitadas figuran inversiones que rescatarían de un largo aislamiento a numerosos distritos del sur del país.

    Alberdi, la marginada ciudad del norte departamental, que acaba de pasar por uno de los momentos más dramáticos de su historia, paradójicamente está a las puertas de ser beneficiada por fuertes inversiones que la integrarían al resto del Paraguay con caminos pavimentados hacia el norte y el sur, además de superar la inseguridad con una nueva defensa costera, que le dotará de nuevos atractivos. La misma vía que rescata a esta ciudad de su aislamiento también lo hará con Villa Oliva y Villa Franca, poblaciones que hasta hace poco tiempo ni figuraban en algún plan de desarrollo.

    Isla Umbú y General Díaz ya sienten el beneficio de contar con la acción de máquinas del MOPC que van concretando la regularización asfáltica de un rústico empedrado, avanzando a una nueva era que les abre la posibilidad de superar su centenario estancamiento. Similares inversiones del Estado han sido anunciadas para Humaitá, Mayor Martínez, Paso de Patria y otros distritos que hoy tienen el freno de vías de acceso en pésimo estado, que desalientan la presencia de visitantes en estos lugares históricos y tan atractivos para quienes gustan de la pesca y el contacto con la naturaleza.

    Igualmente, según las autoridades del MOPC, para los demás distritos se inician los estudios que determinarán futuras construcciones para mejorar su infraestructura vial.

    Ante el auspicioso anuncio de las autoridades de la secretaría de Estado, solo queda aguardar que las obras se concreten con la calidad requerida. Sería intolerable que se repita la experiencia de inversiones en obras mal diseñadas.

    Si las obras en curso y las que serán licitadas tienen la calidad esperada, el Ñeembucú vivirá en los próximos años una etapa de profunda transformación, que impulsará a los pobladores del sur a un anhelado y más que merecido desarrollo.

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  26. A extremar el control sobrela ejecución de obras viales

    En apenas tres meses, tres importantes tramos de rutas asfaltadas han colapsado o se han hundido en la región Norte del país, generando enormes boquetes que dejaron en aislamiento a importantes zonas productivas, con grandes pérdidas económicas, además de los impedimentos para el libre tránsito. Aunque los responsables técnicos sostienen que los daños han sido causados por la inusual cantidad de lluvias caídas en el territorio, se tiene que investigar si las deficiencias de las obras no responden a actos de corrupción en alguna de las etapas que comprende la construcción, por cierto, muy comunes en la historia reciente. Es necesario ir hasta el fondo en cada caso y extremar el control estatal sobre la ejecución de obras viales.
    Una situación que hasta entonces solo se había visto en las películas del género de cine-catástrofe se vivió el 10 de diciembre, a la altura del kilómetro 383 de la ruta 3 General Elizardo Aquino, en Azotey, Concepción, en medio de una fuerte lluvia, cuando un gran tramo de la carpeta asfáltica empezó a hundirse, produciendo una enorme zanja.

    Según la versión de los técnicos, el corte se produjo a raíz del desborde del arroyo Guaireño, que socavó la capa asfáltica y dejó aisladas a importantes zonas productivas. Además de los cuantiosos daños económicos causados a productores y comerciantes, la reparación de la ruta costará al Estado un millón de dólares y un largo tiempo de obras.

    Pocas semanas después, a fines de enero, en otro tramo de la misma ruta 3, entre Tacuara y Guayaibí, se produjo un fenómeno similar, aún más espectacular, cuando la carpeta asfáltica sobre un puente empezó a desmoronarse. Aunque en este caso se reportaron algunos heridos leves, por fortuna nadie salió gravemente lastimado. La obra fue reparada provisoriamente con relleno de piedras.

    Si dos casos seguidos resultaron llamativos, la sorpresa fue aún mayor el miércoles 2 de marzo, cuando hubo otro hundimiento de carpeta asfáltica en el Norte, esta vez en una ruta recién construida y aún no inaugurada: la que une a Concepción con Vallemí, cerca de San Alfredo. Una zanja abierta de unos tres metros cortó totalmente la autopista durante varias horas y tuvo que ser arreglada con relleno de piedras.

    La seguidilla de hundimientos de rutas, todas en la región Norte, ha instalado la alarma y preocupación entre los pobladores. Y aunque los técnicos del Ministerio de Obras Públicas y de las empresas contratistas sostienen que los colapsos obedecen a la inusual cantidad de lluvia caída en los últimos meses, es inevitable que se levante la sospecha sobre la calidad de las obras viales ejecutadas.

    No resulta muy creíble que, con la moderna tecnología empleada en la construcción de carreteras pavimentadas, no se haya realizado en forma previa un buen estudio hidrológico del terreno para determinar el tipo de materiales que se deben emplear y de los trabajos que se deben realizar para que las obras resulten consistentes.

    En un país con largo historial de sobrefacturaciones y desvíos de fondos en las obras viales se hace necesario que los organismos encargados de fiscalizar estos emprendimientos realicen investigaciones a fondo de estos casos, ofreciendo luego informes detallados de los resultados encontrados a la ciudadanía y se extremen los controles sobre las demás obras en ejecución, para evitar que este tipo de espectaculares accidentes sigan ocurriendo.

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